Det er ikkje tvil om at dette er et viktig prosjekt. Vi var akkurat på komitéreise og fekk verkeleg sjå behova i den landsdelen òg. Tromsø har utfordringar med inn- og utfart, der den ligg midt i Tromsøysundet og er eit bu- og arbeidsområde som er avhengig av gode forbindingar til begge sider av fjorden og vidare ut av fylket. Senterpartiet er einig i at ny innfartsveg til Tromsø er viktig for både folk og næringsliv, men òg for beredskapen til Nord-Noregs største by. Vi må sjå slike prosjekt i samanheng. Senterpartiet meiner denne oppgåva er såpass stor at det er meir fornuftig å avvente prosessen med Nasjonal transportplan og få det inn der. Det må sjølvsagt òg ha lokalpolitisk tilslutning. Vi kjem difor ikkje til å støtte forslaget i dag, men forheld oss til dei prosessane som går.

Med opninga av rv. 4 Roa–Lygna fekk Hadeland opna enda ei strekning som bind regionen i hop og aukar trafikksikkerheita. Prosjektet er bompengefinansiert, forankra i lokalpolitiske vedtak. Takstane i dag er lågare enn føresett då ein vedtok bompengeopplegget. Senterpartiet er ikkje imot bompengar, men det føreset lokalpolitisk tilslutning, og bilistane må oppleve at det dei betalar, står i stil med det dei får igjen. I tilfellet rv. 4 Roa–Lygna er gjennomsnittstakstane lågare enn føresett, bl.a. fordi trafikkgrunnlaget er høgare. Senterpartiet ser difor ikkje at det er noko stort behov for inngripen frå Stortinget. Dersom det likevel er eit ønske om å setja ned takstane ytterlegare, må det kome etter eit lokalpolitisk initiativ og gjennom ei utvida innkrevjingstid, slik Senterpartiet føreslår. Med det tek eg opp forslaget vårt.

Samkøyring kan vere bra, om ein attpåtil kjenner dei ein skal sitje på med. Her vert det lagt opp til at dette skal verte litt breiare, og at ein kan ta seg betalt, som då går på næring. Då lurer eg på om statsråden har moglegheit til å svare på om ein har greidd ut konsekvensane. Har ein dei forsikringane som skal til, og kva er det som skal til for at ein slik bil kan drive med samkøyring? Kva med å vurdere sikkerheita til sjåføren, om sjåførane er kvalifiserte, vi kan få overgrep, og det kan vere andre problemstillingar som vi i Senterpartiet er ute etter å kunne få vite meir om. Og når det gjeld teknisk standard på køyretøyet, korleis skal ein setje krav til det? Korleis skal det belysast for at ein skal vere kvalifisert til ei slik samkøyring?

Senterpartiet deler ambisjonane om å redusere kø og utslepp og om å gjere det meir framkommeleg i og rundt dei største byområda. Det er viktig å understreke at vi ikkje er imot samkøyring. Betre utnytting av kapasiteten i transportsystema er viktig, og samkøyring kan for mange vere eit fornuftig og praktisk val. Spørsmålet i denne saka er ikkje om samkøyring er ein god idé i seg sjølv, men om dei verkemidla Venstre føreslår, er rette og treffsikre. Senterpartiet kan ikkje støtte forslaga slik dei er utforma. Forslaget om gratis eller rabattert bompengepassering for enkelte grupper inneber at andre bilistar må betale meir. Dette er, etter Senterpartiets syn, verken rettferdig eller ein berekraftig måte å utvikle bompengesystemet på. Vi har vore tydeleg på dette tidlegare og meiner at det er viktig å halde fast på ei føreseieleg linje. Når det gjeld byvekstavtalar, meiner Senterpartiet at desse allereie er omfattande og byggjer på eit breitt sett av verkemiddel. I byområda er hovudgrepet å styrkje kollektivtransporten og leggje til rette for gange og sykling, kombinert med restriktive tiltak for bilbruk. Samkøyring kan vere eit supplement, særleg i randsoner, men bør ikkje løftast fram som eit nytt hovudverkemiddel. Framfor å opne kollektivfelta for samkøyring, meiner Senterpartiet at vi bør prioritere kollektiv og tungbilar. Det gjev betre flyt, og det sikrar at dei som faktisk treng vegen, får litt betre plass. Når det gjeld digitale løysingar som inneber betaling til sjåfør, reiser dette alvorlege spørsmål om regelverk, forsikring, ansvar og passasjersikkerheit. Eg trur ikkje at folk er klare over kor store konsekvensar det kan ha å betale for å setje seg inn i ein bil som ikkje er rett forsikra. Har ein forsikringa i orden dersom ein har teke betalt for å køyre ein passasjer og det skjer ei ulykke? Kven vurderer sikkerheita til sjåføren? Kva med den tekniske standarden på køyretøyet? Eg vil gå så langt som å seie at forslaget, slik det er utforma, er dårleg.

Eg takkar for svaret. Det er bra at ministeren òg tek opp dei signala som kjem frå denne salen, breitt, knytt til problemstillinga. For meg er òg kontroll og kontrollmyndigheitene, det å kunne kontrollere rundt om, ein del av problemstillinga. Då tenkjer eg på norske selskap kontra utanlandske selskap. Vil det verte ført noko tilsyn knytt til det? Vi merkar at norske transportselskap ofte kan verte konkurrerte ut av utanlandske selskap, og då hadde det vore interessant å høyre om ministeren har tankar rundt korleis han kan få kontroll på korleis transportselskapa fører fisk ut av landet.

Senterpartiet meiner det er urimeleg å påleggje gebyr på avrenning av last når problemet eigentleg ikkje ligg på transportør, men på produsent. Det ligg utanfor sjåførens område. Ministeren var òg inne på dette som går på oppsamlingstankar. Vi har temperaturar i Noreg der det òg kan vere problematisk, eksempelvis at det frys, at det rett og slett ikkje kjem i oppsamlingstankane, og at det frys i tankane. Ser ministeren no ei moglegheit – ut frå dei signala som kjem frå Stortinget her i dag, om at vi ikkje ønskjer å påleggje norske transportørfirma urimelege krav og bøtelegging, sett i forhold til det som er intensjonen her no, om å få stopp i avrenning? Kva vil ministeren gjere?

Norsk sjømatnæring er ein berebjelke i verdiskapinga langs kysten vår. Ho skapar arbeidsplassar, aktivitet og framtidstru i små og store lokalsamfunn over heile landet. For Senterpartiet er det avgjerande å leggje til rette for at denne næringa framleis skal utvikle seg og skape verdiar i heile Noreg, men vi må samtidig ta på alvor dei utfordringane som følgjer med den aukande veksten av oppdrettsfisk, òg på norske vegar. Avrenning frå fisketransport er ikkje berre eit irritasjonsmoment, det er eit trafikkproblem. Når vatn frys til is på vegbanen, når is losnar frå køyretøy i fart, eller når lys på vogntog vert tildekte, oppstår det farlege situasjonar for både yrkessjåførar og andre trafikantar. Difor meiner Senterpartiet at vi treng tiltak som verkar. I lag med Raudt og Miljøpartiet Dei Grøne føreslår vi at Stortinget ber regjeringa stille krav til bruk av tett emballasje ved pakking og transport av oppdrettsfisk. Bakgrunnen for dette er tydeleg dokumentert. Statens vegvesen viser til at det finst tekniske løysingar som reduserer avrenning betydeleg. Dei peikar bl.a. på at Mowi allereie har teke i bruk tette kasser, og at dette gjev klare forbetringar langs vegane. Samtidig viser Nofima-rapporten at utfordringane må løysast i heile verdikjeda. Det handlar ikkje berre om lastebilar, det handlar òg om korleis fisken vert kjølt ned før han skal pakkast og sendast ut til transport. Rapporten viser at dersom fisken held under éin grad før pakking, vert smeltevatn og avrenning reduserte betrakteleg. Det betyr at produsenten spelar ei nøkkelrolle. Transportørane må gjere sin del av jobben, men det må òg slakteria og oppdrettsnæringa gjere. Senterpartiet meiner difor at ansvaret må delast. Vi trur ikkje på å skuve heile problemet over på sjåførane åleine. Skal vi lykkast, må heile næringa bidra. Vi registrerer òg at nokre peikar på kostnadene og auka avfallsmengde som argument mot omstilling. Det er forståeleg at endringar kan vere krevjande, men samtidig viser erfaringar at løysingar finst, og at fleire aktørar allereie har vist at det er mogleg å redusere avrenninga betydeleg. For Senterpartiet handlar dette om å finne praktiske løysingar som ivaretek både trafikksikkerheit, miljøomsyn og konkurransekrafta til norsk sjømatnæring og transportnæring. Vi skal framleis ha ei sterk havbruksnæring langs kysten, men vi skal òg sørgje for trygge vegar for dei som skal ferdast på dei kvar einaste dag. Med det tek eg opp forslaget Senterpartiet er med på. Vi støttar Arbeidarpartiets forslag subsidiært.

Vinterturisme har blitt ei stadig viktigare næring for mange lokalsamfunn i Noreg, og særleg i nord. Fleire besøkande betyr auka aktivitet, større verdiskaping og fleire arbeidsplassar i distrikta. Dette er positivt, og det er viktig at vi legg til rette for at ei vidare utvikling av reiselivet kan fortsetje. Samtidig ser vi at auka vinterturisme òg fører med seg utfordringar: Fleire bilar på vintervegane gjev større belastning på infrastruktur, fleire trafikkfarlege situasjonar og auka press på beredskap og offentlege tenester, spesielt i område med krevjande vêr- og køyreforhold. Senterpartiet meiner difor at vi må møte desse utfordringane med målretta tiltak og ikkje med unødvendig byråkrati. Trafikksikkerheita må styrkjast gjennom tydeleg ansvarsdeling og betre bruk av eksisterande verkemiddel. Vi meiner at utleigeselskapa må ta eit større ansvar. Turistar som leier bil i vinterutsette område, må få nødvendig informasjon og kompetanse før bilen vert utlevert. Difor støttar vi intensjonen om at leigebilselskapa skal sikre at sjåføren har grunnleggjande forståing for vinterkøyring. Senterpartiet føreslår konkret at Stortinget ber regjeringa vurdere å innføre krav om obligatorisk, digitalt informasjons- og opplæringsopplegg om vinterkøyring for personar med førarkort frå land utan obligatorisk glattkøyring. Gjennomføringa må bekreftast før køyretøy kan utleverast i område med krevjande vinterforhold. Vidare føreslår vi at regjeringa vurderer krav til dokumentert vinterkøyringskompetanse for arbeidstakarar med førarkort frå land utan obligatorisk glattkøyringskurs, og som har transportoppgåver i reiselivsnæringa i område med krevjande vinterforhold. Dette handlar om å målrette tiltaka der behova faktisk er størst. Vi meiner det vil vere urimeleg å innføre generelle krav som òg rammar norske sjåførar, eller personar frå land der glattkøyring allereie er ein obligatorisk del av føraropplæringa. Vidare meiner vi i Senterpartiet at Statens vegvesen må vere meir synleg og til stades der utfordringane oppstår. God informasjon og kontrollar kan førebyggje ulykker og skape tryggleik både for turistar og for lokalbefolkning. Målet må vere tryggare vintervegar, betre informasjon og eit berekraftig reiseliv utan unødvendig byrde for folk og næringsliv. Med det tek eg opp Senterpartiet sine forslag.

Senterpartiet har kome med eit konkret forslag som ligg på bordet, som det er mogleg for både representanten Frank Edvard Sve og Framstegspartiet å støtte. Det går på eit tak på 20 passeringar. Stortinget viser vilje til å kunne gjere dei grepa, og eg tenkjer at her er både FrP, Høgre og KrF velkomne til å støtte Senterpartiet, som har ein brei meny for å få til gode tiltak med lokalpolitisk forankring. Eg meiner, når eg høyrer debatten her i salen i dag, at det er eit fleirtal for å kunne sjå på det, og då må fylkeskommunen ta det initiativet og kome tilbake til Stortinget og be om å verte høyrde i saka. Det er iallfall, slik eg forstår det, eit godt og reelt fleirtal for å kunne få orden på saka, men då må fylkeskommunen og det borgarlege styret der ta initiativ.

Dette er ei utruleg viktig sak for dei det gjeld, og for utviklinga av eit øysamfunn. Det er ikkje tvil om at vi i Senterpartiet er opptekne av denne saka, og òg ønskjer å få gjort noko med passeringstaket og få senka det frå 40 til 20. Det har vi i vårt forslag – vi har ein brei meny. Saka om Nordøyvegen viser at vi treng å løfte blikket. Korleis kan vi forbetre finansieringsmodellen for bompengeprosjekt generelt? Kan bruk av statlege garantiar, meir fleksibel førehandsinnkrevjing og rett val av lånetype, som annuitetslån framfor serielån f.eks., bidra til jamnare belastning og lågare risiko for fylkeskommunen? I vårt forslag legg vi opp til ein brei meny som fylkeskommunen kan ta av. Fylkeskommunen har i år hatt eit godt overskot og kan velje å bruke ein del av det til å betale ned på gjelda. Det gjer at ein slepp å forlengje innkrevjingsperioden, som det her vert lagt opp til, men ein kan sjå på passeringstaket, som er viktig for innbyggjarane. Dette handlar om å finne betre balanse – mellom stat og region, mellom investering og belastning og mellom økonomisk ansvarlegheit og kvardagen til folk. Difor synest vi i Senterpartiet at det å kunne leggje opp til ei forlengd innkrevjingstid er ein måte å gjere det på – eller at fylkeskommunen kan betale ned gjelda si, det er òg ein god måte. I tillegg til det er vi veldig opptekne av at det må kunne gå an å få til inntil 20 passeringar per månad. Ved å gjere dei grepa trur vi at det vil verte auka trafikkvekst lokalt. Dette er konkrete grep som vil gjere viktige investeringar meir berekraftige og meir rettferdige for dei som faktisk brukar vegen.

Det viser seg no at dette har vore ei god investering for Møre og Romsdal fylkeskommune. Fleire ferjer har vore lagt ned, og det er god økonomi i både ferjeavløysingmidlane og ikkje minst dei rentekompensasjonsmidlane som kom på 160 mill. kr, som har vore kjærkomne for fylket. Det viser seg no at prosjektet er veldig bra for fylkeskommunen, og vi ser òg av driftsresultata at fylkeskommunen har gått veldig godt. Av det statsråden seier, er det som om han spør kva ein skal ta først, høna eller egget, men for oss i Senterpartiet har det vore veldig tydelege signal frå Møre og Romsdal fylke, både ved fylkesordførar og fylkestingsrepresentantar, på at dette er ein vilja politikk frå dei, og at dei ønskjer å få til ei løysing, gjerne ved at staten tek rekninga. Vi ser at staten her har bidratt stort, men vi i Senterpartiet ønskjer no å leggje til rette for at innbyggjarane og næringslivet skal kunne få lov til å få gode rammer i framtida og billigare og betre løysingar. Vil forslaget frå Senterpartiet vere noko statsråden synest er fornuftig – ja eller nei?

Dette er eit fylkeskommunalt vegprosjekt som har vore ein veldig bra suksess. Forslaget frå Senterpartiet opnar opp for at det kan takast initiativ frå fylkeskommunen. Slik eg kjenner til det, gjekk Møre og Romsdal fylkeskommune med eit godt overskot i år, og her kan jo f.eks. fylkestinget vel å bruke delar av det overskotet til å betale ned ein del av bompengegjelda og leggje til rette for at passeringstaket kan gå ned frå 40 til 20, som vil vere veldig kjærkome for familiar og næringsliv. Ser statsråden på forslaget frå Senterpartiet som fornuftig å få gjennomslag for i dag, nettopp å kunne gjere dei tiltaka for Møre og Romsdal fylkeskommune, altså at Stortinget no seier det er greitt at ein lokalpolitisk kan gjere det på den måten, og at fylkestinget då har ein brei meny?

Nordøyvegen er meir enn eit samferdselsprosjekt. Det er eit løft for lokalsamfunn, næringsliv og framtidig utvikling i eit øysamfunn i Møre og Romsdal, men store investeringar fører ofte med seg store kostnader, og det er nettopp korleis desse kostnadene skal fordelast, vi skal diskutere her i dag. Dette er eit fylkeskommunalt prosjekt, der Møre og Romsdal fylkeskommune er både vegeigar og garantist for bompengelånet. Då må vi òg ta på alvor prinsippa om lokalt og regionalt sjølvstyre. Dei som står nærmast utfordringane, må ha reell moglegheit til å finne gode løysingar. Det inneber at fylkeskommunen må justere takstnivå og innkrevjingsopplegg så lenge det skjer innanfor forsvarlege økonomiske rammer og er forankra i lokale vedtak. Senterpartiet har vist vilje til å bidra til å dempe kostnadstrykket ved å løyvde 160 mill. kr i rentekompensasjonsmidlar i 2024 og 2025 for å dekkje desse auka kapitalkostnadene. Dette understrekar at staten har eit medansvar for å sikre berekraftige løysingar i ferjeavløysingsprosjekt. For mange brukarar er dagens bompengebelastning krevjande. I distrikta er bilen ei nødvendigheit, ikkje eit alternativ. Difor må vi sjå på tiltak som kan gjere kvardagen lettare for folk. Ei forlenga innkrevjingstid er eit slikt tiltak. Ved å fordele kostnadene over fleire år kan vi redusere den månadlege belastninga, få lågare takstar og samtidig senkje passeringstaket utan å svekkje økonomien i prosjektet. Særleg viktig er det å få redusert passeringstaket frå 40 til 20 per månad. Eit så høgt tak som 40 rammar i praksis pendlarar og familiar som er heilt avhengige av å bruke vegen dagleg. Ved å halvere passeringstaket kan vi skjerme dei hyppigaste brukarane mot urimeleg høge kostnader. Dette gjev ei meir sosialt rettferdig ordning, og det gjer at dei som reiser oftast, ikkje vert straffa økonomisk for det. Samtidig vil eit lågare tak kunne gjere husøkonomien meir føreseieleg og ikkje minst bidra til auka legitimitet for bompengeordninga. Nordøyvegen er eit viktig prosjekt som har kome på plass. Vi er villige til å finne løysingar, og difor fremjar vi i Senterpartiet forslag om å redusere bompasseringane ned til 20, og om lokale moglegheiter for å finne gode løysingar. Eg tek opp Senterpartiet sine forslag.

Trafikksikkerheit er eit grunnleggjande ansvar for samfunnet. For Senterpartiet står nullvisjonen om ingen drepne eller hardt skadde i trafikken fast. Han forpliktar oss til å stille strenge og rette krav til køyreevne og til å sikre at regelverket som gjeld, bidreg til trygg ferdsel på norske vegar. Men når folk mistar førarretten, er det eit svært alvorleg inngrep i kvardagen. For mange handlar førarkortet om moglegheita til å kome seg på jobb, følgje opp familien og delta i lokalsamfunnet. Difor er rettssikkerheita i slike saker avgjerande. Dei som vert råka, må ha tillit til at vurderingane som vert gjort, er rettferdige, individuelle og byggjer på eit solid grunnlag. Senterpartiet meiner det er avgjerande at metodane som vert brukte til å vurdere køyreevne, er fagleg forankra og kunnskapsbaserte. Spørsmåla om medisinske testar og vurderingsmetodar er komplekse og må utformast av fagmyndigheita. Slike vurderingar bør ikkje fastsetjast gjennom enkeltvedtak i Stortinget, men gjennom grundige prosessar, høyringar og faglege avvegingar som sikrar likebehandling og trafikksikkerheit over heile landet. Eg er glad for at statsråden signaliserer at dette arbeidet er godt i gang, men Senterpartiet er like utolmodige som Framstegspartiet. Difor støttar Senterpartiet forslag nr. 4. Det er eit tydeleg signal om at Stortinget forventar framdrift og handling, samtidig som det overlèt det faglege innhaldet til dei som har kompetansen. Me meiner dette er den rette balansen mellom politikk, ansvar og fagleg integritet. Dei som er råka av dagens regelverk, fortener å verte møtte med respekt, føreseielegheit og verdigheit, og dei fortener at arbeidet med forbetringar skjer i eit godt og riktig tempo.

Eg måtte ta ordet etter at representanten Bård Hoksrud var framme og snakka om strekninga Mandal–Kristiansand. Det er òg eit prosjekt under Nye vegar som ikkje står ferdig, så det har nokolunde lik status. Men det er ikkje rett at Senterpartiet ikkje stemte for det prosjektet. Vi støtta faktisk forslag nr. 1 frå FrP den gongen, men vi støtta ikkje det lause forslaget. Vi støtta òg forslaget frå Høgre, som er likelydande med det som er fremja i dag, med lengre nedbetalingstid. Senterpartiet hadde eit eige forslag som kanskje var endå betre, som gjekk på 30 års nedbetalingstid med lokalpolitisk forankring. For oss i Senterpartiet er det utruleg viktig at det er samsvar mellom det ein får ferdig bygd, og det ein brukar på veg. Det er difor vi har denne saka i dag, der vi opplever at innbyggjarane i Trøndelag er svært skuffa over at ting ikkje står ferdig, og at dei betalar for ein veg som ikkje er ferdigstilt. Vi i Senterpartiet er ute etter å skape gode løysingar, få bygd vegar og gjere Noreg til eit godt land både å leve i og produsere varer i, og få god framvekst.

Dei som betalar bompengar på E6 mellom Ulsberg og Melhus har verken fått ein ferdig veg eller ei rimeleg bompengebelastning. Dette er ikkje den einaste staden her i landet kor Nye vegar no har prosjekt. Både i Gudbrandsdalen og på Sørlandet kan vi sjå at det står halvferdige prosjekt frå Nye vegar. Då er spørsmålet mitt til statsråden: Ønskjer statsråden å sjå på korleis Nye vegar er organisert, og om det går an å få gjort noko med at det står halvferdige prosjekt der folk har full bompengebelastning, noko dei føler er urimeleg?

Legitimiteten til bompengeordninga føreset at det er rimeleg samsvar mellom det bilistane betalar, og det dei faktisk får igjen i form av ferdig utbygd veg. Dei som betalar bompengar på E6 mellom Ulsberg og Melhus, har verken fått ferdig veg eller ei rimeleg bompengebelastning. Det rammar pendlarar og næringstransport, og det skapar heilt forståeleg frustrasjon lokalt. E6 Ulsberg–Melhus er eitt av fleire prosjekt i Nye vegars portefølje der innkrevjing startar samtidig som det er uklart når heile strekninga vil stå ferdig. Difor meiner eg at det begynner å verte på tide at Stortinget spør seg om Nye vegar er organisert på ein klok måte. Me kan ikkje ha det slik at vegutbyggjaren etterlet seg halvferdige parsellar her og der. Òg lokalt opplever ein at dette er urimeleg. Å ettergje gjeld i prosjekt som er forankra i lokalpolitiske vedtak, er vanskeleg å forsvare så lenge det står andre viktige samferdselsprosjekt på vent rundt omkring i landet, men vi forventar at regjeringa tek ansvar. I dialog med lokale myndigheiter må ein finne rom for løysingar som lét bompengetrykket gå ned, f.eks. gjennom utvida innkrevjingstid, slik vi føreslår i lag med Framstegspartiet. Senterpartiet vil no varsle at dersom det nemnte forslaget ikkje får fleirtal, så vil vi subsidiært støtte forslaga frå Høgre, om forlenga nedbetalingstid og om å gå i dialog med dei lokale myndigheitene om passeringstak. Det vil i det minste vere eit steg i rett retning for å få ned bompengebelastinga på strekninga.

Senterpartiet deler utgangspunktet om at beredskap og sikkerheit må vere grunnleggjande omsyn i transportpolitikken. For det fyrste støttar Senterpartiet forslaget om å stoppe innkjøp av kritisk infrastruktur frå land Noreg ikkje har eit sikkerheitspolitisk samarbeid med. Dette er eit standpunkt Senterpartiet har vore tydeleg på over tid. Kritisk infrastruktur må vere under nasjonal kontroll, og anskaffingar må vurderast i eit sikkerheitspolitisk perspektiv. Når det gjeld forslaget om å oppheve forskrift om utsleppskrav til køyretøy ved offentlege anskaffingar, meiner Senterpartiet at dette ikkje vil gje noka reell styrking av beredskapen. Det er klare unntak i regelverk, bl.a. for Forsvaret, blålysetatane og køyretøy tilpassa personar med nedsett funksjonsevne. Regelverket gjev åtgang til å fråvike krav der nullutsleppsløysingar ikkje dekkjer det faktiske behovet, men det kan verke som om dette ikkje fullt ut er utnytta av fylka i dag. Senterpartiet er òg ueinig i forslaget om å oppheve særskilte klimakrav i offentlege anskaffingar generelt, men det er avgjerande at krava kan tilpassast lokale forhold. Det som fungerer i byområde med korte avstandar og god infrastruktur, fungerer nødvendigvis ikkje i alle distrikta våre. Difor fremjar Senterpartiet eit eige forslag om å gjennomgå klimakrava, med mål om større rom for lokale tilpassingar og betre kostnadseffektivitet. Når det gjeld kollektivtransport, skuleskyss og pasientreiser meiner Senterpartiet at løysinga ikkje er å fjerne nullutsleppskrava generelt, men å stille tydelegare krav til beredskap der nullutsleppskøyretøy brukast til kritiske samfunnsoppgåver. Til slutt: Når det gjeld vinterdrift er Senterpartiet oppteke av at trafikksikkerheit, regularitet og beredskap alltid må gå framfor teknologi. Det er viktig å sikre at eventuelle nullutsleppskrav ikkje svekkjer vinterberedskapen. Vi har eit forslag saman med Høgre som varetek dette. Senterpartiets linje i denne saka er å kombinere klimaansvar med realisme, beredskap og lokale tilpassingar. Eg tek dimed opp dei forslaga Senterpartiet er ein del av.

I dag skal Stortinget stemme over tiltak som vil gje lågare drivstoffprisar, noko som er heilt avgjerande for store delar av norsk næringsliv, som transport, bygg og anlegg, sjøfart, fiskeri og landbruksnæringa, som er direkte avhengig av føreseielege og handterbare drivstoffkostnader. Når prisane vert for høge, rammar det ikkje berre bedriftene, det påverkar òg arbeidsplassar, investeringsevne og konkurransekraft. Senterpartiet meiner det hastar å få på plass midlertidige lettar som kan gje effekt med ein gong. Å vente på seinare budsjettprosessar er ikkje tilstrekkeleg når kostnadsnivået allereie pressar verksemder i heile landet. Samtidig er det viktig at offentlege kontraktar tek høgde for ekstraordinære kostnadsaukar, slik at ikkje risikoen einsidig vert skuva over på bedrifta. Eit konkurransedyktig næringsliv krev politiske avgjerder som verkar når behovet er der. Høgre sitt forslag går ikkje langt nok. Det vil hjelpe, men ikkje nok for næringsdrivande som er avhengig av diesel. Nærskipsfarten, fiskeriflåten og anleggsbransjen treng handling no. Fleire plassar i landet går bedrifter konkurs. Difor er eg no glad for at Høgre vil støtte Senterpartiet sine grep, som tek høgde for at næringslivet òg vert omfatta i dette. Det er spesielt og det hjelper norsk næringsliv lite at Arbeidarpartiet følgjer situasjonen tett. Viss vi sit passive og ser på, er det ein stor fare for at det går dårleg i bygge- og anleggsbransjen. Transportbedrifter vil då miste oppdrag, og tilsette vil verte permitterte. Då aukar kostnaden for staten, men desse kostnadene ser det ikkje ut til at Arbeidarpartiet tek med seg inn i sitt rekneskap.

På vegner av Ole Herman Sveian, Bent-Joacim Bentzen og meg sjølv har eg gleda av å setje fram eit representantforslag om å kompensere fylkeskommunane for utgifter som følge av statlege krav om nullutsleppsteknologi. På vegner av meg sjølv har eg gleda av setje fram eit representantforslag om statleg ansvar for statleg bygde bruer. På vegner av stortingsrepresentantane Trygve Slagsvold Vedum, Bengt Fasteraune og meg sjølv har eg gleda av å setje fram eit representantforslag om endring av yrkestransportloven § 9 andre ledd.

På vegner av stortingsrepresentantane Geir Pollestad, Siv Sætran og meg sjølv har gleda av å framsetje eit representforslag om kompensasjonsordning for bedrifter utan høve til omstilling.

På vegner av representantane Bent-Joacim Bentzen og Erling Sande og meg sjølv ønskjer eg å leggje fram eit representantforslag om å sikre mobildekning på alle offentlege vegar.

Luftfarta er heilt avhengig av stabile og føreseielege navigasjonssystem. Dei siste åra har jamming og spoofing av GNSS-signal utvikla seg til eit alvorleg problem, særleg i Nord-Noreg. Dette har både sikkerheitsmessige og beredskapsmessige konsekvensar, og i nokre tilfelle har det òg ført til avbrotne landingar og utfordringar for kritiske tenester som luftambulansen. Senterpartiet meiner det er nødvendig at Stortinget får ein grundig gjennomgang av planane Avinor har for utfasing av bakkebaserte navigasjonssystem. Det handlar om flysikkerheit, om beredskap og om å sikre at vi ikkje byggjer ned nødvendig redundans i ei tid med auka sårbarheit. Statsråden viser i sitt svarbrev til at gjeldande planverk er under revisjon, og at han har tillit til at Avinor og luftfartsmyndigheitene sjølve gjer dei nødvendige vurderingane. Han peikar òg på at moderne fly ikkje kan nyttiggjere seg av eLoran, og avviser i praksis vurderingar av alternative radiobaserte system. Senterpartiet meiner at dette ikkje er tilstrekkeleg. For det første er det Stortingets ansvar å sikre at beredskap og sikkerheit ikkje vert svekt gjennom teknologisk einsretting. Det er dokumentert at GNSS-forstyrringar allereie skapar operative utfordringar, og i ein slik situasjon er det etter Senterpartiets syn ikkje akseptabelt at Avinor reduserer redundansen i navigasjonssystema før konsekvensane er fullt greidde ut og lagde fram for Stortinget. For det andre er det slik at vurderingar av eLoran aleine ikkje avgjer om alternative system bør greiast ut. Senterpartiet ber om ei brei vurdering av moglege løysingar, ikkje ei avgjerd om innføring. Senterpartiet meiner at statsråden for tidleg avviser desse problemstillingane i sin heilskap. Eit trygt og føreseieleg flytilbod er avgjerande for heile landet, men særleg for distrikta, for GNSS-forstyrringar kan påverke både regularitet og flysikkerheit. Det er nødvendig at Stortinget får ein samla gjennomgang av både risiko, kostnader og praktiske konsekvensar ved nedlegging av bakkebaserte system. Det ber vi regjeringa om å gjere. Saka i dag er ikkje eit spørsmål om å velje ein teknologi, men om å sikre at Noreg har eit robust og motstandsdyktig navigasjonssystem når situasjonen krev det. Til slutt vil eg berre seie at det Helleland avslutta med, er heilt rett og tydeleg.

Forsinkingar, overskridingar og dårleg dialog er vorte ein vanleg ting innanfor etatane under tog og bane. Senterpartiet og Arbeidarpartiet har vore opptatte av å sjå på organiseringa av tog- og banestrukturen. Eg stilte vel statsråden så vidt eit spørsmål om det sist gong òg, men eg følgjer opp spørsmålet til Helleland, på ein annan måte: Når vi ser på hendingane dei siste dagane, der ministeren ikkje har vorte informert, er det eigentleg ei optimal organisering i banesektoren når det gjeld Jernbanedirektoratet, Bane NOR og Norske tog? Det blir mange hattar, mange kokkar og mykje søl. Vil statsråden gjere noko med det som f.eks. stod i Hurdalsplattforma, som vi var einige om – å sjå på organiseringa og gjere det meir straumlinjeforma, slik at det er betre å ha kontroll for statsråden?

Saka om Svingen stasjon viser korleis endringar i stoppmønster og rutetilbod får direkte konsekvensar for lokalsamfunn som er avhengig av stabilitet og føreseielegheit i togtilbodet. Når Bane NOR reduserer antal avgangar på mindre stasjonar for å betre punktlegheita på hovudstrekninga, rammar det særleg dei pendlarane som har færrast alternativ. Det dei som brukar Svingen stasjon opplever no, har klare likskapstrekk med det som skjedde tidlegare på Steinberg stasjon. For ein månad sidan sa Stortinget tydeleg frå om at det er uakseptabelt at ein skal byggje ned tilbodet i punktlegheitas namn. Senterpartiet støttar difor Miljøpartiet Dei Grønes lause forslag om å revurdere Bane NORs indikatorar som gjer at kutt i rutetilbod gjev betre resultatoppnåing. I debatten om Steinberg var statsråden tydeleg på at det er Bane NOR som skal styre rutetilbodet og prioriteringane av kapasiteten i jernbanesektoren, akkurat som vi har høyrt frå Arbeidarpartiet og Høgre her. Dei siste dagane viser at det definitivt er sant. Det er lov til å håpe på at statsråden innser at det trengst meir politisk styring av denne sektoren, og at ein er villig til å ta tak i den udemokratiske ukulturen som openbert gjennomsyrar Bane NOR. Senterpartiet meiner det er heilt rett og ei heilt legitim politisk prioritering å instruere Bane NOR til å gjenopprette rutetilbodet ved Svingen stasjon til nivået før endringane i desember 2025. Dei siste daganes plunder og heft frå Bane NOR viser at politisk styring er nødvendig for å sikre eit minimum av føreseielegheit for dei reisande og for å oppretthalde eit tilbod som gjer det mogleg for innbyggjarane langs Kongsvingerbanen å bruke toget i kvardagen. Avslutningsvis vil eg understreke at det for Senterpartiet er uakseptabelt at eit godt togtilbod skal byggjast ved å redusere antal avgangar for dei som bur utanfor dei største knutepunkta. For å nå måla i både nasjonal og regional transportpolitikk må tilboda vera tilgjengelege òg for dei på dei mindre stasjonane. Senterpartiet støttar forslag nr. 2, frå Miljøpartiet Dei Grøne.

I Hurdalsplattforma – sett i lys av dette – var Senterpartiet og Arbeidarpartiet einige om å gjennomgå selskapsstrukturen i jernbanesektoren. Det var eit mål om ei heilskapleg og oversiktleg organisering. Det ser vi i dag er nødvendig, ut frå det som skjer. Statsråden har tidlegare sett seg fornøgd med dei få grepa som har vorte tekne, og problema har hopa seg opp i jernbanen. Overskridingar, utsetjingar og frustrerte passasjerar er fasiten etter fire år. Vil statsråden vere med Senterpartiet og sjå på eit ytterlegare strukturgrep, som f.eks. å leggje ned direktoratet eller gjere andre grep, f.eks. knytte til Bane NOR eller Norske Tog, for å få ei meir strukturell og oversiktleg organisering av tog og bane i Noreg?

Det er stor lokal frustrasjon rundt dette. Ny stasjon på Hamar skal bidra til å byggje opp ein ny bydel og er viktig for utvikling både av Hamar og Hedmark. I valkampen og i statsbudsjettet kom statsråden med 200 mill. kr i planmidlar til Hamar stasjon og signaliserte dermed at oppgraderinga skulle kome i gang så snart som mogleg. No fryktar både investorar og lokalmiljø ei utsetjing som vil få svært negative konsekvensar for regionen. Vil statsråden sjå på moglegheita for å dele opp prosjektet, slik at ein kan ferdigstille Hamar stasjon mens ein ventar på avklaring om kryssinga?

«Den 4. februar kunne NRK avsløre at Samferdselsdepartementet i lang tid har visst om at dobbeltspor til Hamar blir både betydelig dyrere og flere år forsinket. Hvorfor valgte statsråden ikke å informere Stortinget om dette, og mener statsråden det er en god fremgangsmåte at Stortinget, som har bevilget pengene til prosjektet, blir kjent med kostnadssprekken og den betydelige forsinkelsen gjennom media?»

Dette er ei viktig sak. Dette vedkjem både viktige samferdselsomsyn og eit av våre største naturforvaltingsansvar, nemleg villreinbestanden vår. Senterpartiet er positiv til tiltak som kan betre villreinens levevilkår. Hardangervidda er Europas største villreinområde, og Noreg har eit særleg ansvar for å sikre at forvaltninga er kunnskapsbasert og heilskapleg. Samtidig er rv. 7 ein viktig forbindelse for både lokalsamfunn, reiseliv og persontransport, og det er legitimt å ønske betre regularitet og føreseielegheit. Samtidig meiner Senterpartiet at forslaget som ligg til behandling i dag, og som startar reguleringsplanarbeidet for tunnelar, kjem for tidleg. Prosjektet er ikkje prioritert i gjeldande Nasjonal transportplan, og det føreligg ikkje eit tilstrekkeleg avgjerdsgrunnlag når det gjeld kostnader, konsekvensar og prioriteringar opp mot andre prosjekt. Vi må prioritere hardare framover, og eg kan ikkje sjå at Høgre har forklart kva andre prosjekt som skal bakover i køen, om vi skal styre prosjektrekkefølga etter representantforslaget. I tillegg er situasjonen for villreinen samansett. Risikoen for spreiing av skrantesjuke gjer at dagens veg òg fungerer som ei barriere inntil vidare. Senterpartiet støttar difor Miljøpartiet Dei Grøne sitt forslag om å kartleggje heilskaplege tiltak som kan betre villreinens kår. Vi vil at dette skal takast med som ein del av avgjerdsgrunnlaget ved neste behandling av Nasjonal transportplan. Det gjev rom for grundigare vurderingar, betre prioriteringar og større føreseielegheit. Senterpartiet har i dag fremja to lause forslag, som òg skal inn, og det at Senterpartiet no stemmer imot forslaga, handlar ikkje om å seie nei til miljøtunnelar over Hardangervidda eller å seie nei til omsynet til villreinen. Det handlar om å ta dei rette avgjerdene på rett grunnlag og i rett samanheng. Dermed fremjar eg dei forslaga Senterpartiet er en del av.

Miljøfartsgrenser er eit verktøy for å sikre betre luftkvalitet i norske byar og tettstader. Som både statsrådens vurdering og gjennomgangen frå komiteen viser, er miljøfartsgrenser eit godt dokumentert og effektivt tiltak for å redusere svevestøv frå vegane. Erfaringa frå Statens vegvesen viser at slike periodiske og målretta reduksjonar i fartsgrensene kan redusere svevestøvnivået med rundt 20 til 25 pst., spesielt i periodar der luftkvaliteten elles ville ha vore helseskadeleg for folk. Det er viktig at folk har rein luft rundt seg, uansett kvar i landet ein bur. Difor er det etter Senterpartiet si meining heilt nødvendig å ha eit breitt sett av verkemiddel slik at ein kan førebyggje heilskapleg. Miljøfartsgrenser verkar, og vasking er eit supplement som vert brukt i dag. Det er ikkje anten/eller, men her vert det som Ole Brumm seier: Ja, takk, begge delar. Vi må faktisk bruke dei tiltaka som verkar, i kombinasjon. Det er Statens vegvesen som har det faglege ansvaret for å vurdere kva som skal takast i bruk, og når. Senterpartiet er einig med Høgre. Ordninga bør vere fleksibel og bør kunne takast i bruk raskare og meir presist dei dagane svevestøvnivået faktisk er høgt. Automatisk skilting dei dagane det er store utfordringar, vil òg gje større legitimitet og støtte blant bilistane. Miljøfartsgrenser er ikkje eit dramatisk inngrep i kvardagen for folk flest, men det har stor betydning for folk med astma og andre luftvegslidingar og for kvaliteten på lufta vi alle pustar inn. Senterpartiet støttar difor ikkje forslaget frå Framstegspartiet, men i lag med Høgre fremjar vi i staden eit forslag som gjer ordninga meir treffsikker, og som sikrar legitimitet for ordninga, betre luftkvalitet og betre trafikktryggleik.

Dette er ei utruleg viktig sak for dei det gjeld. Vi ser det er fleire stasjonar som vert truga med det same, med færre stopp. Når dei ville leggje ned ei ferjerute, ei hurtigbåtrute eller ei bussrute der eg kjem frå, sette ein avgangane til tider då folk ikkje brukte det, og i tillegg tok ein ned stoppmønsteret. Det førte til at det på sikt vart nedlagt. Det kan ikkje vi i Senterpartiet vere med på. For oss er det utruleg viktig at innbyggjarane rundt Steinberg skal vere trygge på at dei skal kunne kome seg til og frå. Over 300 reisande per dag er eit høgt tal, og vi ønskjer at dei skal kunne nytte seg av det tilbodet dei hadde før jul. Då vert eg veldig forundra når statsråden seier at det er EØS-avtalen som legg ei klam hand rundt dette – at det er byråkratiet som til kvar tid skal bestemme, utan at folk og kommunar i tilstrekkeleg grad har vorte høyrde i denne saka. Eg må seie at eg er skuffa over dei svara vi har fått frå statsråden, og meiner at det er denne salen som bestemmer kva som skal skje. Ikkje ei sak er for lita og ikkje ei er for stor – og dette er ei viktig sak for folk og for dei som ferdast på bana. Eg har i tillegg ei stemmeforklaring. Då eg høyrde innlegget til representanten Trond Helleland, synest eg han hadde mange gode argument, og fordi vi i neste runde skal kunne høyre på folk, ønskjer vi å gå inn i forslag til vedtak II. Både det som går på Steinberg og Brakerøya er viktig, og at folk vert høyrde. Så Senterpartiet vil òg støtte det. Eg håpar vi no kan greie å snu dette, så folk på Steinberg og andre stasjonar skal ha moglegheit til å gå på og av toga etter det mønsteret som har vore før.

Vi kunne sagt mykje om EØS-avtalen, men for oss er det dette huset som må bestemme kva som skal styrast – og inga sak er for lita, og inga sak er for stor. Dette angår utruleg mange brukarar per dag, og no ligg det an til at det vert eit fleirtal på tysdag for dette forslaget. Vil ministeren følgje opp stortingsvedtaket, om det skulle verte fatta – at rutetilbodet skal vere som før jul, som fleirtalet her har sagt, ved at ein held på dei 43 avgangane dagleg frå Steinberg stasjon? Vil statsråden følgje opp Stortingets vedtak viss det skulle verte eit fleirtal for det på tysdag?

Det er ei litt rar tilnærming frå statsråden, meiner eg. Når vi reduserer talet på stopp, er ikkje det med på å by opp til dans med dei som skal bruke det; det er eit signal om vi byggjer ned. For min region gjeld det 300 000 reisande om dagen. Det er ein stor mengde folk som har behov for kollektivtransport, og vi ønskjer ikkje dei over på vegen. Ser ikkje ministeren at dette kan føre til at folk begynner å bruke andre løysingar, og vender seg til dei, i staden for at vi legg til rette for at toget stoppar, og at vi tek vare på strukturen som før jul?

Rutekutt ved Steinberg stasjon er eit tydeleg eksempel på ein praksis i jernbaneforvaltninga som ikkje er berekraftig for lokalsamfunnet langs sporet. Stasjonen betener eit område med spreidd busetjing, der mange familiar har valt å leve sine liv fordi stasjonen gjev gode forbindelsar både aust- og vestover. Rutekutt for dei reisande vert opplevd som eit svik frå samfunnet. Steinberg stasjon er eit eksempel på den ukulturen som råder i Bane NOR. Mindre stasjonar vert kutta i ruteplanen for å oppretthalde punktlegheita mellom dei større stasjonane. Bane NOR Eiendom nektar å utvikle stasjonane ved å ikkje leggje til rette for fleire parkeringsplassar. Det er faktisk 300 reisende, som utgjer 16 pst. av dei som bur på Steinberg, som brukar stasjonen. Med fleire parkeringsplassar, slik Senterpartiet føreslår, kunne andelen kanskje vore endå høgare. Dette er departementsstyrt sentralisering i praksis, og forsterka av ein minister som gøymer seg bak ansiktslaus byråkrati. 300 reisande er ikkje eit lite tal. For Senterpartiet er dette heilt klart ei politisk prioritering som Stortinget definitivt skal kunne meine noko om. I haust var eg på besøk på Steinberg og møtte flotte, engasjerte representantar frå velforeininga og andre som er opptatt av å ha godt kollektivtilbod langs heile sporet. Eg vil rose dei for innsatsen. Forslaget om å gjenopprette rutefrekvensen til det nivået det låg på før jul i fjor, ser heldigvis ut til å få eit fleirtal i denne salen på tysdag. Det viser at det nyttar å engasjere seg. Steinberg stasjon er ikkje aleine om å bli kutta i punktlegheitas navn. For oss i Senterpartiet er det viktig at toget stoppar der det bur folk, og tek på folk.

Å avvikle ordninga med piggdekkgebyr handlar om spesielt tre viktige omsyn: folkehelse, kommunalt sjølvstyre og næringslivets behov for framkomelegheit. Senterpartiet meiner på generelt grunnlag at ordninga med piggdekkgebyr er legitimert av omsynet til folkehelse og det kommunale sjølvstyret. Svevestøv og støy utfordrar luftkvalitet og folkehelse. Sjølv om luftkvaliteten har vorte betre dei siste åra, er det periodar, spesielt om vinteren, der luftutfordringane er eit problem. Kommunane har eit ansvar for å sikre god luftkvalitet, og piggdekkgebyret er eitt av fleire verkemiddel for å redusere belastninga på folkehelsa. Senterpartiet lyttar til høyringsinnspela og erfaringane frå dei som faktisk er på vegen kvar dag. Næringstransporten har ein heilt annan situasjon enn privatbilistar. For mange av dei er piggdekk ikkje eit val, men ei forsikring om at dei får løyst oppdraga sine uansett vêrforhold. Det er ikkje rimeleg at handverkarar, drosjen eller leverandørar skal skifte dekk kvar gong det er krevjande køyreforhold. Her må politikken verke rimeleg og gjennomførbar. Difor føreslår Senterpartiet å unnta næringstrafikk frå piggdekkgebyr. Slik ivaretek vi både næringslivets behov, trafikksikkerheita og omsynet til framkomelegheit utan å undergrave kommunens moglegheit til å sikre betre luftkvalitet. Eg ser at Høgre i sine merknader peikar på at kommunane vil tape pengar på ei eventuell avvikling av piggdekkgebyr. Dette meiner Senterpartiet ikkje er eit relevant argument. Bilistane har nok av krav på seg med skattar og avgifter, og kommunane kan ikkje budsjettere med ei slik innkrevjing. Senterpartiet står fast ved at helse, tryggleik og lokalt sjølvstyre må vege tungt, men òg at staten skal sørgje for at regelverket ikkje rammar det som held Noreg i gang. Eg tek dermed opp Senterpartiets forslag i saka.

33:49] (ordførar for saka): I dag behandlar vi eit representantforslag frå Framstegspartiet om å prioritere bygging av E39 Solavågseidet–Blindheim–Moa. Strekninga er ei av dei mest trafikkerte og ulykkesutsette strekningane på E39 nord for Bergen. Det er ein flaskehals for både pendlarar, næringstransport og beredskap, og det er difor ikkje nokon tvil om at dette er eit viktig prosjekt for regionen. Eg vil takke komiteen for det gode samarbeidet i saka. Sjølv om strekninga er viktig, er prosjektet ikkje modent for å verte bygt i dag. Det er ikkje regulert, finansiering er ikkje avklart, bompengeopplegget er ikkje politisk behandla lokalt, og det står att både kvalitetssikring og vidare planarbeid. Prosjektet er heller ikkje inne i noverande NTP. Prosjektet manglar dessverre heilt grunnleggjande føresetnader for at ein kan gje klarsignal for utbygging. Samtidig er det òg viktig å minne om kvifor delar av dette prosjektet kunne ha vore både meir modent og kanskje allereie under bygging – dersom det ikkje hadde vorte stoppa under Framstegspartiet si tid i regjering. Delar av strekninga var opphavleg meint å inngå i Bypakke Ålesund, men vart teke ut av samferdselsminister Ketil Solvik-Olsen før saka kom til Stortinget. Det har kosta tid, og det har kosta framdrift. Det er difor litt spesielt å behandle eit forslag frå Framstegspartiet som dei ikkje har sett av ei einaste krone til i sitt alternative budsjett. Dette gjev lite truverd. Eg er glad for at Statens vegvesen no har valt å gå vidare med løysinga med lang tunnel, som varetek lokale ønske og innspel. Det gjev eit betre utgangspunkt for vidare planlegging og for lokal forankring. Nasjonal transportplan skal gje føreseielege vilkår for folk og næringsliv, og er basert på lokale prioriteringar. Vi kan ikkje styre rekkefølgja på prosjekt etter representantforslag, spesielt der prosjekta er umodne. Senterpartiet er positive til at E39 Solavågseidet–Blindheim–Moa kjem inn i neste NTP dersom ein prioriterer dette lokalpolitisk.

51:32] (ordførar for saka): Med auka bruk av dronar har vi moglegheita til å løyse oppgåver på nye måtar. Det ligg store potensial for at norske aktørar kan bli viktige leverandørar av ny teknologi i tida framover. Samtidig gjev droneteknologien nye utfordringar som vi som samfunn må ta på alvor. Saka i dag handlar om utfordringar dronar skapar for norske flyplassar og luftrommet rundt dei. Som saksordførar vil eg takke komiteen for samarbeidet. Det er eit nytt alvor no. Senterpartiet har lenge advart mot å bruke teknologi frå land vi ikkje har eit sikkerheitspolitisk samarbeid med, som f.eks. Kina. PST, NSM og E-tenesta viser i sine risikovurderingar til at kinesisk etterretningsteneste har lov til å utnytte alle kinesiske selskap til etterretning og andre statlege føremål. Det er mogleg at DJI Aeroscope ikkje utgjer den største sikkerheitstrusselen i dag. Likevel meiner arbeidsgruppa som har sett på systemet at Avinor må følgje nøye med. Linja til Senterpartiet er godt kjend. Seinast ved behandling av dronemeldinga fremja vi fleire forslag som gjekk på akkurat dette. Eg er glad for at fleirtalet i Stortinget no ser det same som oss. Senterpartiet meiner det må bli slutt på den praktiserte haldninga regjeringa og statsråden har til den reelle trusselen Kina utgjer mot Noreg. Dette er eit statleg ansvar. At Avinor har valt kinesisk teknologi, skal ikkje gå ut over flyselskapa eller dei flyreisande, men Avinor skal byte ut den kinesiske teknologien så snart det er praktisk mogleg. Med det tek eg opp dei forslaga som Senterpartiet er ein del av.

Eg er glad for at representantforslaget frå Senterpartiet no får eit godt fleirtal, sett bort ifrå Arbeidarpartiet og Høgre som ikkje er med på dette i dag. Vedtaket inneber ein direkte stopp i anbodsprosessen, som har skapt uro for pasientar, fagmiljø og ideelle leverandørar. Arbeidarpartiet og ministeren må lytte meir til dei som har skoen på og ikkje berre til byråkratiet. No vert dagens avtale vidareført inntil nye fagleg forankra kvalitetskrav og ein langsiktig plan for rehabilitering vert lagt fram. Dette er eit veldig viktig signal til regjeringa frå Stortinget, og etter mitt syn òg ein start på sjølve føretaksmodellen – sjå korleis han er – med det fleirtalet som er her i dag. For det vert feil når vi skal vekte 70 pst. pris og 30 pst. kvalitet. I dag viser Stortinget vilje til å si at det som skjer no, er eit helsetenestetilbod som vert rasert og sentralisert, og at det ikkje er godt nok for oss i Senterpartiet. I Møre og Romsdal inneber det at denne anbodsprosessen no stoppar, og at Muritunet, som no er den einaste rehabiliteringsinstitusjonen i Møre og Romsdal utanom spesialisthelsetenesta, får fortsetje som i dag. Det er utruleg viktig for oss. I Møre og Romsdal har vi sett sentralisering med nedlegginga av Mork, som har drive ei utruleg god rehabiliteringsteneste. Vi toler ikkje fleire. Pasientane er opptekne av eit godt tilbod der dei kan få gode behandlingar og vert møtte med respekt. For vi er i dag veldig glade for at det no vert skapt ro rundt tilsette som kan drive ei god og viktig rehabiliteringsteneste, og slepp å tenkje på at dei skal inn i eit opplegg som skaper utryggleik for framtida. Eg er veldig glad no på vegner av innbyggjarane i Møre og Romsdal for det som skjer på Muritunet, og at vi kan skape ro rundt den prosessen. Eg håpar at regjeringa her følgjer det opp.

Det gjaldt Haram kommune i Møre og Romsdal. Kva slags kostnadsaukingar kan innbyggjarar og næringslivet i Møre og Romsdal forvente seg om dette reviderte avløpsdirektivet vert innført?

Eg takkar for svaret. Det er ein del usikkerheit her. Mellom 30 mrd. kr–50 mrd. kr er store summar. Meiner statsråden at det er rett at millionbyen Hamburg og Haram kommune i Møre og Romsdal med sine 9 000 innbyggjarar skal ha like reinsekrav til avløp?

«Regjeringen varsler nå at den vil innføre EUs reviderte avløpsdirektiv. Stortinget har ikke fått informasjon om hvor mye det vil koste, konsekvensene det får, eller hvem som vil få pålegg om nye krav. Kan statsråden gi meg en oversikt over hvilke tettsteder i Møre og Romsdal som vil bli rammet, og hvilken miljøeffekt disse påleggene vil gi?»

Når vi krev inn bompengar, må folk kunne oppleve at pengane dei betaler inn, faktisk går til betre vegar. E39 Mandal–Kristiansand har dessverre vorte eit eksempel på at utbyggingsmodellane til Nye vegar har svakheiter. Vi ser at mange vel den gamle vegen framfor den nye. Det svekkjer både trafikktryggleiken og samfunnsnytten. Difor meiner vi det er heilt nødvendig å finne løysingar som gjer at fleire vel den nye vegen. Først må eg minne om at bompengefinansieringa av E39 Mandal–Kristiansand vart føreslått og Framstegspartiet sin eigen dåverande samferdselsminister, Ketil Solvik-Olsen, og fekk støtte i komiteen, der Framstegspartiet sjølv hadde saksordføraren. Det er altså FrP som har lagt grunnlaget for bompengebelastninga som er i dag. Det er det viktig å ha med seg når vi no diskuterer kven som har ansvaret for situasjonen. Problemstillinga i Agder er ikkje unik. Fleire plassar i landet betalar folk for vegar som ikkje er ferdige, eller som har vorte så dyre at folk vel ikkje å bruke dei. Senterpartiet føreslår difor ei generell opning for 30 års innkrevjingstid på bompengeprosjekt der det er lokalpolitisk tilslutning. Det ville redusere kostnadene per bilist, auke trafikkgrunnlaget og bidra til at inntektene kjem nærmare det som opphavleg vart føresett. Forslaget vårt gjev meir fleksibilitet i heile landet, ikkje berre i Agder. Forslaget vårt ser dessverre ikkje ut til å få fleirtal her i dag, og eg varslar difor subsidiær støtte frå Senterpartiet til forslaget frå Høgre. Sjølv om det er Framstegspartiet som har sett befolkninga i Agder i den situasjonen, er det regjeringa sitt ansvar å løyse dagens utfordringar så raskt som mogleg. Difor støttar me òg subsidiært forslag nr. 6, frå FrP. Eg håpar at Stortinget kan huske at dette er det andre bompengeprosjektet på kort tid som vi må rydde opp i etter Framstegspartiet. Det er økonomien og kvardagen til folk vi snakkar om. Senterpartiets står for ei ansvarleg linje. Vi vil sikre føreseielegheit, men òg fleksibilitet der det trengst. Vi vil ha løysingar som gjer at folk faktisk brukar vegane vi byggjer, og håpar at Stortinget kan sende marsjordre til regjeringa om å finne løysingar for innbyggjarane og næringslivet i Agder. Eg tek dermed opp forslaget Senterpartiet er med på i saka.

Til liks med føregåande talar, Helleland, vil eg seie at opprettinga av Gardermobana og Flytoget som ei tilbringarteneste til hovudflyplassen vår var eit godt og klokt grep i si tid. Mellom opninga i 1998 og dei 27 åra som har gått sidan den gong, har trafikken auka kraftig. Flytoget har levert eit godt tilbod som er føreseieleg for dei reisande, og med dyktige tilsette som har bygd eit godt varemerke. Kapasiteten i Oslotunnelen, den viktigaste tunnelen gjennom Oslo-navet, har vore sprengd sidan 2007. Antalet reisande med tog har sidan den gong auka kraftig. Statistisk sentralbyrå har statistikk som går tilbake til 2012. Antalet reisande på intercity mellom Oslo og Lillehammer har dobla seg sidan den gong, frå 2,5 millionar reisande til 6 millionar reisande i 2024. Mellom Oslo og Skien er det meir enn ei dobling, frå 3,3 millionar til 8,3 millionar reisande. Flytoget har i samme periode gått frå 6 millionar ned til 5,5 millionar reisande. Det er Stortingets jobb å prioritere ressursar på ein måte som kjem alle i heile landet til gode. Vi må sjå på kva som gjev best utnytting av den samla jernbanekapasiteten, både på kort og på lang sikt. Då kan vi ikkje bruke kapasiteten på ei eksklusiv tilbringarteneste gjennom Oslotunnelen som køyrer med halvfulle tog. I dag ligg det føre eit forslag om toetasjes tog for å bevare Flytoget. Vi har òg høyrt om ny tunnel under Oslo, eit prosjekt med eit foreløpig anslag på 60–100 mrd. kr. Det er utan eit fullstendig avgjerdsgrunnlag. Senterpartiet meiner desse alternativa er urealistiske og uforsvarleg dyre. Senterpartiet meiner difor at den beste løysinga for pendlarane på Austlandet på både kort og lang sikt er å frigjere kapasiteten til Flytoget. På lengre sikt må Bane NOR få ressursane dei treng for å byggje ut ERTMS på ein forsvarleg måte, som vil føre til meir punktlegheit. Bane NOR, Vy og Flytoget jobbar med å leggje til rette for ein historisk kapasitetauke for reisande i Oslo-området og bør no få arbeidsro. 2028 kjem fort.

Elsparkesyklar har på kort tid vorte eit populært transportmiddel. Det gjev fleksibilitet, og det kan redusere bilbruk. Dette er fordelar vi skal ta vare på, men samtidig må vi erkjenne at dagens situasjon skaper store utfordringar for andre trafikantar, spesielt for fotgjengarar. Ulykkesstatistikken er bekymringsfull. Vi ser at køyring og parkering på fortau utgjer ein reell tryggleiksrisiko. Transportøkonomisk institutt har dokumentert at heile 65 pst. av personar med nedsett funksjonsevne føler seg utrygg i møte med elsparkesyklar på fortau. For mange eldre og for folk med bevegelsesutfordringar betyr det at dei unngår å bruke byrommet. Nokre vel til og med å bruke bil framfor å gå. Forslaga vi er ein del av, handlar om å gje kommunane ei tydeleg løyve til å regulere bruk av elsparkesyklar på fortau. I dag finst det moglegheiter, men dei er uklare og lite praktiske. Når statsråden sjølv erkjenner at det ikkje finst eit normert skilt for forbod berre på fortau, og at kommunane ikkje har teke i bruk dagens ordning, viser det at det er eit behov for ei tydelegare regulering. Kommunane må kunne prioritere tryggleiken til fotgjengarane, særleg i sentrumsområde med høgt konfliktnivå. Vi meiner òg at det er rimeleg at kommunane får lov til å krevje betaling frå utleigeaktørar for bruk av offentlege areal – på lik linje med andre næringsaktørar. Til slutt: Aldersgrensa i dag er 12 år. Skadestatistikken viser at mange ungar skadar seg og har lite erfaring som trafikantar. Å vurdere å auke aldersgrensa til 15 år er eit viktig grep for å beskytte ungar og unge folk. Det er ikkje eit angrep på elsparkesykkelen som transportmiddel; det er ein nødvendig balanse mellom fridom og ansvar. Vi ønskjer framleis å ha elsparkesyklar i Noreg, men vi skal sikre at alle kan ferdast trygt på gateplan.

Eg er glad for at regjeringa og fiskeri- og havministeren følgjer opp Stortingets vedtak om Stad skipstunnel, slik at vi får ei framdrift. Eg synest det er trist at den same ministeren og Arbeidarpartiet ikkje ser kost–nytte-effekten i prosjektet. Dette er eit prosjekt som har stor betydning for miljøet. Det er sterke straumar, og båtar brukar mykje energi på å kome seg rundt. Det handlar om sikkerheit på grunn av vêr- og vindforhold. Det er utruleg viktig at vi med eit enkelt grep, som sjølvsagt er dyrt, kan få tryggleiken på plass. Det er i stor grad eit regionalbyggingsprosjekt. Det er ein ferdig salta og brøyta vinterveg som gjer at vi kan skape nye forbindelsar mellom både byar og landsbygder langs heile kysten, frå Bergen til Ålesund.

Det er ikkje alltid like enkelt å få til ei budsjetteinigheit, men Senterpartiet har valt å ta ansvar fordi vi veit at kompromiss er ein del av det å styre eit land. Vi har kjempa for våre prioriteringar, og vi har fått gjennomslag. Vi har sikra eit budsjett som gjev betre balanse mellom by og land, som har styrkt grunnleggjande tenester, og som gjev rom for vidare utvikling av heile landet. Budsjettavtalen er eit greitt kompromiss, i tråd med den norske tradisjonen med å finne løysingar i fellesskap. Det er likevel område der vi står langt frå regjeringa. For Senterpartiet var det heilt avgjerande å få styrkt fylkeskommuneøkonomien i budsjettforliket. Senterpartiets gjennomslag gjev rom for meir vedlikehald, kollektivtilbod og ferje, og tenester folk er avhengige av kvar einaste dag. Vi har òg fått skrota den usosiale avgiftsauken på bensin og diesel. For oss handlar dette om rettferd. Det er mange i dette landet, inkludert i byane, som ikkje har råd til ny elbil eller andre alternativ til bilen. Når regjeringa føreslår avgifter som rammar dei hardast, seier vi nei. Det er ikkje berre ei politisk ueinigheit, det er eit spørsmål om sosial rettferd. Eg er skuffa over at regjeringa heller ikkje i år ser ut til å ville gjere noko med den økonomiske situasjonen til Avinor. Vi er heilt avhengige av å kunne fly i dette landet. Når Avinor slit, står både arbeidsplassar og beredskap i fare. Senterpartiet vil forsetje å presse på for at regjeringa skal ta ansvar. Senterpartiet kan ikkje akseptere dei uanstendige forholda i drosjenæringa. Sjåførar som jobbar lange dagar utan ei anstendig løn og rettar, og passasjerar som til stadigheit opplever uakseptable hendingar i drosjen, er ikkje Noreg verdig. Her kunne statsråden gjort mykje meir, f.eks. å følgje opp Stortingets eige vedtak om automatisk registrering av turar i taksameter, slik at vi kan få ein kvit økonomi i næringa. Senterpartiet har teke ansvar for heile landet, eit budsjett for neste år, men vi gjev oss ikkje her. Dei neste åra skal vi kjempe for vår politikk, og vi skal fortsetje å stå opp for folk i kvardagen. Eg inviterer resten av Stortinget til å verte med på dette arbeidet. Eg ønskjer alle saman ei riktig god jul.

Den 13. juni i år vedtok Stortinget endringar i yrkestransportlova, for å rydde opp i drosjekaoset etter førre regjering. I ny § 9 andre ledd heiter det bl.a.: «Bestilling av og betaling for bestilt drosjetransport skal registrerast automatisk i kontrollutrustinga. Kontrollutrustinga skal ha fast tilknyting til motorvogna gjennom fysisk kopling eller på anna sikkert vis når det går fram av forskrift». Endringa skulle sikre kvit økonomi i næringa gjennom krav til automatisk registrering av turar og all betaling. Dette er i tråd med Hurdalsplattforma og i tråd med Arbeidarpartiets eige program. Denne delen av lova er ikkje sett i verk, trass i Stortingets vedtak og trass i at regjeringa sjølv la fram forslaget. Kvifor følgjer ikkje regjeringa opp Stortingets vedtak?

Vi prøver å ha eit vidt syn og søkje moglegheiter der det er mogleg å få til ting. Vi i Senterpartiet har sjølvsagt ein politikk der vi er veldig opptekne av at vi skal skape god mobilitet over heile landet. Representanten Helleland nemnde her FOT-ruter. Det er eit utruleg viktig område, og vi ser no på dei nye anboda som skal kome der, og på å forsterke og forbetre rutetilbodet der vi ser at det i dag ikkje er optimalt. For oss i Senterpartiet er det viktig heller å kome i førarsetet på å forsterke den typen tilbod når det er stor etterspurnad, og det viser det seg at det har vorte på fleire av desse flyplassane, fordi prisane er halverte. Då brukar òg folk og næringsliv det meir. Då er det viktig for oss å styrkje tilbodet i staden for å svekkje det, og vi ser gjerne fram til ein god dialog med Høgre og andre her i Stortinget for å nå resultat.

Takk for spørsmålet. Representanten Helleland sa at eg i innlegget mitt opna for samarbeid. Ja, Senterpartiet er eit pragmatisk parti. Vi har ein budsjettavtale med regjeringa og deira støtteparti, og det forheld vi oss til, men i mange saker kan vi søkje samarbeid f.eks. med Høgre, viss det gagnar vår politikk. Vi er opptekne av å få til ting og bruke vår posisjon her i Stortinget til å skape eit bra Noreg. Det å sjå på løysingar for tog og anna får vi kome tilbake til når vi eventuelt skal diskutere forslag eller det som blir lagt fram. For oss i Senterpartiet har det no vore viktig å få stabilitet, ta att det etterslepet som har vore på bane, sjå på den organiseringa som har vore gjord, og få stabilisert og retta opp i dei skeivskapane vi meiner har vore innanfor Bane NOR.

For oss i Senterpartiet er det utruleg viktig å byggje landet i hop, og enkelte plassar i landet vil faktisk vegnettet fungere som vår jernbane, i og med at det ikkje er nokon jernbane eller andre alternativ til transport – så då er vegen det viktigaste. I regjering var Senterpartiet med og endra på vegnormane, dvs. at både Nye vegar og Statens vegvesen har større fridom til sjølve å kunne velje korleis det skal vere. Det vil òg ta opp i seg om det er behov for ein firefelts veg. Senterpartiet meiner at der det er behov for ein firefelts veg, slik som for Blindheim–Breivika, vil det vere fornuftig om Statens vegvesen kjem med det, for vi ser at trafikkbelastninga er så stor at behovet er der no.

Gratis ferje er viktig for oss i Senterpartiet. Vi har fått utruleg mange gratis ferjesamband, noko som ikkje FrP har gjort. Eg er fullstendig klar over at det står i programmet til FrP at dei går for gratis ferje, men på landsmøtet vedtok dei at det ikkje skulle vere gratis ferje, og i budsjettet som ligg føre no, har dei heller ikkje bygd på gratis ferje, det er ute. Då må ein berre stille spørsmålet: Kva er det som er realiteten med FrP? Kva vil dei? Når det gjeld lovnaden vår i valkampen: Ja, vi ønskjer at alle ferjer skal vere gratis over heile landet. Det er ein kamp vi framleis ønskjer å ta og å jobbe for. Så er det noko med storleiken på parti, og korleis ein kjem i hamn med dette. Vi greidde i alle fall gjennom budsjettet i år å behalde gratis ferje. Vi har òg pressa Arbeidarpartiet knallhardt på det. Det følte eg at vi lykkast med, og vi vil fortsetje jobben med at ferjesamband skal vere gratis for bilistar.

Takk for spørsmålet. Eg må starte med å seie at vi i Senterpartiet er veldig opptekne av å ha ein skattepolitikk og ikkje minst ein avgiftspolitikk som gjer at næringsliv og vanlege folk kan ha ein trygg og god kvardag, med føreseielege bensinprisar og dieselprisar og ikkje minst energiprisar – og alt anna. Så til dette. Vi har i budsjetta våre, då vi hadde finansministeren, senka vegbruksavgifta tilsvarande det CO2-avgifta auka. Vi har altså ikkje auka prisane på drivstoff, det er det faktisk marknaden som rår over. I den situasjonen verda har stått i, med både krig og uro, har prisane gått opp – men det er ikkje på grunn av avgifter, for dei har vi sørgd for å halde nede gjennom å senka vegbruksavgifta tilsvarande som avgifta på CO2 har gått opp.

Vi er midt i ei tid då samferdselspolitikk handlar om korleis vi skal byggje landet vårt for framtida. Noreg er eit langstrakt land med store avstandar, krevjande topografi og eit næringsliv som er heilt avhengig av at varer og tenester kjem fram, uansett om det er til kysten, fjellbygdene eller storbyane, frå Svalbard i nord til Lindesnes i sør Samtidig står vi overfor det grøne skiftet, der transportsektoren må ta sin del av klimakutta, men på ein måte som ikkje svekkjer konkurransekrafta til norsk næringsliv, beredskap og suverenitet. Dette er ikkje små utfordringar, men det er heilt avgjerande for at både beredskap, verdiskaping og kvardagen til folk flest skal vere bra. Senterpartiet meiner at samferdselspolitikk må ta utgangspunkt i heile Noreg, ikkje berre i dei største byane. Vi må ha ei tydeleg geografisk fordeling av ressursar, slik at vi byggjer landet og ikkje sentraliserer det. I vårt alternative statsbudsjett har vi gjort knallharde prioriteringar, men i stort har vi prioritert fylkesvegar og gratisferjer, og Senterpartiet vil starte opp E39 Volda–Furene, E39 Storhaugen–Førde og E6 Langnesberga. Sjølv om vi ikkje fekk gjennomslag for alt, viser vi gjennom budsjettavtalen at vi tek ansvar for framtidas løysingar, til beste for folk og næringsliv i heile landet. Vi gjev og tek, men vi står fast på at veg, hamner, ferjer, fly og jernbane må fungere til beste for folk. Senterpartiet heiar på fylka. Fylkeskommunen leverer heilt grunnleggjande tenester til folk, og no vert det mogleg å oppretthalde og vidareutvikle desse tenestene. Styrking av den fylkeskommunale økonomien gjev rom for å ruste opp fylkesvegar, behalde gratisferjer og gje eit betre kollektivtilbod. Samferdsel er beredskap. Når krisene rammar, om det er ekstremvêr, ras eller andre hendingar, må vi ha eit transportsystem som fungerer i heile landet. Finnmark, Lofoten og Stad har same behov for tryggleik som Austlandet, og Senterpartiet fekk i regjering difor bl.a. gjennomslag for å halvere prisene på FOT-rutene. Vi motset oss å konkurranseutsetje og rasere posttenesta, slik regjeringa legg opp til i høyring om ny postlov. Det er eit stort paradoks at samtidig som vi har ei historisk satsing på forsvar og motstandskraft i sivilbefolkninga, skal vi byggje ned det mest omfattande og fysiske distribusjonsnettverket vi har i Noreg. Vi ser allereie konsekvensane av klimaendringane. Senterpartiet meiner at vi skal ta dette på høgste alvor, men at det ikkje må gå på kostnad av behovet til vanlege folk for å kome seg rundt, og konkurransekrafta til det norske næringslivet. Senterpartiet står for ein samferdselspolitikk som gjev folk fridom til å bu der dei vil, som sikrar næringslivet konkurransekraft, og som gjer at vi kan møte framtidas utfordringar med styrke. Vi treng ein gjennomgang av korleis vi organiserer samferdselssektoren. Senterpartiet vil begynne på toppen. Vi skal ha ned talet på direktørar og byråkratar, og vi skal justere dei samfunnsøkonomiske modellane som styrer prioriteringane, slik at næringstrafikk får betre vilkår. Vi vil gjere strukturane enklare, slik at det er klart kven som har ansvar. Vi må leggje ned Jernbanedirektoratet for å rydde opp i togkaoset etter den førre regjeringa, og vi vil ha inn meir politisk styring, slik at vi i denne salen kan stå til ansvar, ikkje berre skyve eit styre framfor oss. Sjølv om Senterpartiet står bak budsjettavtalen for 2026, vil vi bruke dei neste fire åra til å søkje gjennomslag for vår politikk. Vår rolle er å sikre vekst og bulyst i heile landet. Vi må fokusere på sikkerheit og beredskap for både folk og næringsliv. Dette handlar om beredskap og tryggleik, og om moglegheiter. Det handlar om å byggje heile Noreg, ikkje berre delar av det.

Det var interessant, for det eg er kjent med, er at bompengane aldri har auka så mykje som i den tida FrP sat i regjering – ei heller under noka anna regjering. Eg ønskjer då ei forklaring frå FrP på kvifor dei i regjering innførte så mykje bompengar, men i opposisjon tek til motmæle?

På landsmøtet til Framstegspartiet vart gratisferje teke opp. Der vart det fleirtal for at Framstegspartiet ikkje skulle gå for å gjere ferja gratis. I innlegget no seier representanten Hoksrud at om det hadde lege inne i det opprinnelege forslaget til Arbeidarpartiet, hadde dei kome til å gå for det. Meiner Framstegspartiet dei er til å stole på i den samanhengen, når vi ser at dei éin gong er for gratisferje, men i neste runde har eit landsstyrevedtak om at dei er imot? Kva skal ein forvente av FrP i denne saka?

Senterpartiet meiner at ferje er ein del av vegen, og det er Framstegspartiet einig i, så vidt eg veit. Billettar på ferje er ei avgift for dei reisande som rammar alle likt. Ferjebillettar er dermed ei usosial avgift for befolkninga langs kysten og er i praksis ei bomavgift for evig tid for dei reisande. I Framstegspartiets alternative statsbudsjett byggjer dei på budsjettet til regjeringa, der gratisferje som kjent vart fjerna. Stortingsgruppa til Arbeidarpartiet tok ansvar og la gratis ferje tilbake i sitt budsjett. Det har ikkje Framstegspartiet gjort. Det betyr at ordninga med gratisferje ville forsvunne dersom Framstegspartiet sat i regjering. Kvifor er FrP mot gratisferje når dei elles er så for å fjerne bompengar og andre avgifter for bilistane?

Då vil eg fremje eit representantforslag frå stortingsrepresentantane Kjersti Toppe, Bengt Fasteraune og meg sjølv om å endre forskrift om maksimalpris for drosjebilkøyring, slik at øvre grense for påslag for rullestol gjeld i alle kommunar.

På vegner av stortingsrepresentanten Geir Inge Lien ønskjer eg å setje fram eit representantforslag om å bevare og vidareutvikle Steinberg stasjon.

Det er, etter det eg kjenner til, kapasitet til å kunne gjere noko med parkeringstilhøva der. Stortinget har vedteke at stasjonen der skal ha den opninga som han har i dag. Vi som faktisk køyrer med toga, vil oppretthalde stoppmønsteret som gjeld i dag, og ikkje minst er det eit sterkt folkeleg ønske om å behalde togtilbodet som i dag. Der Bane NORs byråkratar vil redusere togtilbodet, vil Senterpartiet lytte til dei som bruker stasjonen og dei som køyrer med toga der dagleg. Kva side er den ansvarlege statsråden på i denne saka?

Ei av utfordringane på stasjonen er nettopp mangelen på parkeringsplassar. Bane NOR Eiendom eig areal rundt stasjonen som kunne ha vore brukte til pendlarparkering, men Bane NOR meiner at alle eigentleg skal sykle eller gå til stasjonen – det har vorte ein slags politikk. Det er ein fin tanke, men realiteten er at dei fleste ikkje vil ha råd eller kanskje moglegheit til å bu akkurat i det området, og at dei då ønskjer å ha moglegheita til å køyre bil, og må gjere det. Meiner statsråden at det er realistisk at vanlege folk som ønskjer å bruke toget, eine og åleine skal bruke sykkel eller gå til stasjonen?

Steinberg stasjon i Drammen kommune vil etter nyttår få eit sterkt svekt tilbod samanlikna med i dag. Dei siste åra er det gjort vesentlege investeringar på stasjonen, og han er no ein viktig del av nerven i lokaltrafikken i regionen, og eg spør: «Vil statsråden sikre fremtiden til Steinberg stasjon ved at dagens togtilbud ikke reduseres slik som Bane Nor har foreslått, og videre ved utbygging av økt parkeringskapasitet for de reisende?»

Gjennom valkampen stod kandidatane til Arbeidarpartiet på kvar holme og kvart nes i dette landet og presenterte gladnyheiter og lovnader om pengar til både det eine, andre og tredje gode føremålet. Langs kysten augna folk håp om at det endeleg skulle kome flytande eit reelt samferdselsløft, etter mange år i skuggen av prestisjeprosjekt i sentrale delar av landet. Folk gjekk til valurnene, fulle av optimisme for framtida, men no ser vi at Arbeidarpartiet nok ein gong sviktar kysten. Senterpartiet er ikkje motstandar av større samferdselsprosjekt. Vi treng gode kvardagsvegar og ein moderne jernbane. Vi må evne å sjå heile landet når vi skal prioritere. Det er mottoet til Senterpartiet. Når Arbeidarpartiet snakkar varmt om distrikta, men varslar eit budsjett som lar kysten stå åleine i stormen, føler folk seg lurt – og det med god grunn. Senterpartiet står fast på at samferdselspolitikk skal byggje opp heile landet. For å få til det må vi ta vare på det vi har, utbetre der vi kan, og byggje nytt når vi må. Det hjelper lite med berre nye investeringar viss fylkesvegar sklir på havet. Det hjelper heller ikkje med jernbanesatsing viss pengane går til å sikra at Moss ikkje skal skli på havet. Eg er glad for at vi no ser ut til å få fleirtal for forslag nr. 28, om å sikre at Kystverket kan halde fram og fullføre dei pågåande forhandlingane med dei utvalde entreprenørane. Stad skipstunnel er noko av det vi må byggje. Nokon påstår at det er symbolpolitikk, men for dei som bur og jobbar langs kysten, handlar det om kvardagen. Det handlar om sikkerheita til sjøfolk, det handlar om konkurransekrafta til kysten, og det handlar om regionbygging. Det handlar om å gje folk tryggleik for at staten ser dei som bur der bølgjene bryt mot land. Difor vil Senterpartiet fortsetje å kjempe for ein samferdselspolitikk som ser heile landet, som bind oss tettare i hop, og som let oss ta i bruk heile landet vårt.

I innlegget sitt var representanten Bastholm bl.a. innom fornybar energi og å ta betre vare på det vi har. Det leiar meg inn på eit anna tema: fylkesvegar. I vår fremja Senterpartiet eit representantforslag der vi i denne perioden ønskte å løyve minst 10 mrd. kr til vedlikehaldsetterslepet på fylkesvegar. Vi ser at det i dag er stipulert til ca. 108 mrd. kr for heile landet. Det er store tal. Der fekk vi støtte frå Miljøpartiet Dei Grøne i å ta vare på det vi har, altså nettopp fylkesvegane. Står Miljøpartiet Dei Grøne framleis bak den lovnaden, og vil dei kjempe for å få gjort noko med etterslepet og slitasjen på fylkesvegane våre, noko som er sårt tiltrengt?

Ei meir grøn retning, ein meir grøn budsjettdans – det snakka representanten Hermstad om i innlegget sitt. Eg har lyst til å spørje representanten om noko og med det bringe eit problematisk tema på banen. Den havgåande fiskeflåten må i dag betale ei særnorsk CO2-avgift, som medfører at fiskeriflåten bunkrar på f.eks. Shetland. Konsekvensane er at bunkeranlegg langs heile kysten står i fare for å verte nedlagde av di det vert bunkra andre stader. Dette er mot miljøomsyn. Vil Miljøpartiet Dei Grøne vere med på å fjerne den særnorske CO2-avgifta som gjev norsk næringsliv og fiskeriflåten dårlegare vilkår?