Jeg kan forsikre representanten Gunaratnam om at mine norskkunnskaper er det ingenting i veien med. Arbeiderpartiets matematikkunnskaper kan man derimot stille spørsmål ved. Gjennom byvekstavtalene brukes det allerede i dag flere titalls milliarder på tiltak for å få ned bilbruken. Til tross for pengebruken klarer man ikke å få ned bilbruken. Det sier meg at vi er på feil vei. Det er et forslag til vedtak her i salen i dag som det blir sagt ikke vil gi redusert bilbruk, men likevel går Arbeiderpartiet inn for det. Jeg er veldig glad for at Arbeiderpartiet nå, etter mange år, er enig med FrP om at bilen er en del av løsningen og ikke en del av problemet. Så vil jeg kommentere litt mer om forslaget fra FrP. Det handler ikke, som Venstre sier, om å vedta kø. Det handler om å utnytte infrastrukturen mest mulig effektivt. Jeg synes det er paradoksalt at Miljøpartiet De Grønne på den ene siden er imot å bygge ny infrastruktur, og på den andre siden er de også negative til å utnytte den infrastrukturen vi har, på best mulig måte. Essensen i forslaget til FrP er at sambruk skal være hovedregelen, men det vil fremdeles være anledning til å ha unntak fra hovedregelen. Det er det jo i dag også. Man må ha fleksibilitet til å kunne gjøre unntak der sambruk ikke er hensiktsmessig, men her handler det altså om å utnytte infrastrukturen på best mulig måte. For å oppsummere: Dette handler i det store og hele om å utnytte det vi har, på best mulig måte, men også om å bruke de pengene vi har, skattebetalernes penger, på en mest mulig effektiv måte. Der har visst Arbeiderpartiet en vei å gå. Der er FrP klare til å ta ansvar. (Innlegg er under arbeid)

Statsråden skriver i sitt svarbrev at samkjøring ikke nødvendigvis reduserer den helhetlige biltrafikken. Likevel fremmer Arbeiderpartiet mfl. i dag flere forslag for mer samkjøring. Dette er jo en fallitterklæring med hensyn til nullvekstmålet. FrP er glad for å se at også regjeringen nå ser at nullvekstmålet er et urealistisk mål. Hvorfor er ikke statsråden villig til å diskutere nullvekstmålet når Arbeiderpartiet så tydelig gjennom vedtak viser at de ikke lenger tror på nullvekstmålet?

Jeg takker for svaret, og jeg tror at dette var veldig klargjørende. Jeg tror det er usikkerhet ute i kommunene om hva det faktisk er flertall for i dag, bl.a. er det i Trondheim kommune og i Adresseavisen blitt forstått slik at dette betyr at man kan gjøre noe med bompengene. Så det var klargjørende. Men til noe annet. Vi har jo allerede hjemmel for sambruksfelt, der biler med f.eks. minst to personer kan bruke kollektivfelt. FrP mener at dette er en praktisk måte å utnytte veikapasiteten bedre på. Hvorfor vil ikke statsråden være mer offensiv med hensyn til å gjøre kollektivfelt om til sambruksfelt der det er ledig kapasitet, og der det ikke svekker framkommeligheten for buss?.

Statsråden viser i sitt svarbrev i saken til at en eventuell reduksjon i bompengetakster ved samkjøring vil kunne gi høyere bomtakster for dem som ikke samkjører. Det er en konklusjon jeg er enig i, all den tid forslagsstillerne ikke foreslår å gjøre noe med bompengeordningen. Med bakgrunn i dette svaret, hvordan vil vedtaket flertallet ser ut til å gjøre i dag, virke inn på bompengebelastningen? Og vil statsråden utelukke at vedtaket medfører at takstene øker for enkeltgrupper?

Skal vi lykkes med transportpolitikken i storbyområdene, må vi føre en politikk som bedrer mobiliteten, uavhengig av framkomstmiddel. Byvekstavtalene og nullvekstmålet har over tid ført til svekket mobilitet i storbyene, og bilen er erklært som den store fienden i bybildene. Vi skal ha debatt om byvekstavtalene og nullvekstmålet neste uke, men det er viktig å se denne saken i sammenheng med det store bildet. Fremskrittspartiet mener transportsystemet må bygges rundt bilen som vårt viktigste og mest fleksible framkomstmiddel. Selv om man i storbyene har et velutviklet kollektivtransportsystem, viser tall fra NAFs trafikantbarometer at bilen er viktig for folk i de store byene også. Skal vi rigge oss for befolkningsvekst rundt de store byene, må vi rigge oss på en sånn måte at vi utnytter eksisterende infrastruktur på best mulig måte. Fremskrittspartiet er av den oppfatning at dagens praksis med kollektivfelt gir en svak utnyttelse av infrastrukturen. Man ser at mens det ordinære kjørefeltet er overbelastet, er det god kapasitet i kollektivfeltet. Vi er ikke alene om dette i norske storbyer. I storbyer i andre land har man løst lignende problemer ved å øke bruken av sambruksfelt. Vi har hjemmel til å ha sambruksfelt i Norge, men svært få har tatt i bruk denne muligheten. Derfor fremmer FrP forslag om å be regjeringen endre skiltforskriften så dagens kollektivfelt gjøres om til sambruksfelt, slik at også biler med passasjerer kan benytte feltene. Jeg vil kommentere forslagene fra komiteens flertall som det framgår av innstillingen. Det er veldig mange ord, veldig lite handling. Man skal se nærmere på og vurdere både det ene og det andre. Og jeg er redd for hva resultatet blir i den andre enden når regjeringen har fått vurdert seg ferdig. Skal man gi billigere bompassering til dem som samkjører, uten å gjøre noe med bompengeopplegget, er det nødvendigvis de som ikke samkjører, som må ta den kostnaden. Det kommer aldri Fremskrittspartiet til å støtte. Erfaringen viser at venstresiden ikke er redd for å svinge pisken mot bilistene. Fremskrittspartiet vil gjøre det enklere å reise i storbyområdene for alle, også bilistene. Vi tror samkjøring kan være et godt virkemiddel for å bedre mobiliteten i storbyene, hvis det gjøres på riktig måte. Og med det tar jeg opp Fremskrittspartiets forslag i saken.

Vi er alle enige om at avrenning fra fisketransport og annen last på norske veier er et problem. Det skaper glatte veier og farlige situasjoner, og dette skal ikke bagatelliseres. Forslaget fra FrP handler ikke om hvorvidt problemet finnes eller ikke. Forslaget handler om hvem som har ansvaret for problemet. Det er et ordtak som sier at man skyter spurv med kanon. I denne saken mener jeg at både regjeringen og flertallet i denne salen skyter feil spurv. Innen transport av fisk og sjømat skjer pakking, ising og emballering før transporten starter. Lasten plomberes som regel, og når sjåføren setter seg bak rattet, har sjåføren i praksis ikke tilgang til lasten og ikke en reell mulighet til å rette opp i dårlig pakking. FrP mener det er urimelig at regjeringen nå vil stramme ytterligere til mot yrkessjåførene. Det er et grunnleggende prinsipp at ansvaret må plasseres der påvirkningsmulighetene ligger. Hvis problemet oppstår hos produsent, slakteri, pakkeledd eller lasteeier, må også regelverket rettes dit, og ikke mot yrkessjåfører som får overlevert en plombert bil og beskjed om å levere lasten. Dette er ikke noe FrP har funnet på. Kunnskapsgrunnlaget støtter FrP. En undersøkelse fra Nofima i 2023 peker på at hovedutfordringen ofte ligger hos produsentene, fordi fisken ikke er tilstrekkelig nedkjølt før den pakkes med is. De peker også på at fisken bør være kaldere enn 1 grad før pakking, og at bedre kjøling er helt sentralt for redusert avrenning. Et annet problem, som transportnæringen selv peker på, er at det allerede er vanskelig med rekruttering av nye sjåfører. Jeg tror ikke denne saken isolert sett vil være tungen på vektskålen, men linjen regjeringen nå legger seg på ved at det stilles stadig strengere og ofte uforholdsmessige krav til sjåførene, vil over tid bidra til dårligere rekruttering. Dette vil FrP advare mot. FrP støtter intensjonen bak gebyret. Vi vil ha tryggere veier, vi vil ha mindre avrenning, og vi vil at næringen skal ta ansvar, men vi støtter ikke en løsning der man skyver ansvaret over på dem som har minst kontroll over årsaken til avrenningen. Det må være et rimelig samsvar mellom ansvar og muligheten til å gjøre noe med problemet. Skal man løse problemet, må man gjøre noe der problemet oppstår – ikke bakerst i kjeden, hos sjåføren, som får nøklene i hånda når lasten allerede er lastet, lukket og plombert. Derfor fremmer Fremskrittspartiet forslag om å stanse innføring av overtredelsesgebyret for sjåførene og transportørene.

Etter en flammende engasjert møring kan det være fint med en sindig trønder for å balansere litt i salen. Jeg tegnet meg av flere grunner, litt for å oppsummere debatten som har vært. Både Senterpartiet og Rødt peker på problemer i Nye veier, men det er viktig å forstå at Senterpartiet og Rødt er en del av problemet når de stemmer for et statsbudsjett som svekker Nye veiers rammer. Nye veier ble ikke kompensert for økte driftskostnader, og de har heller ikke blitt kompensert for den ekstraordinære prisveksten vi har sett innenfor anleggsbransjen. Det har FrP tatt hensyn til i våre alternative budsjetter. Hvis dere mener at det er et problem der, må dere vurdere å stemme for et annet budsjett enn det dere har stemt for. Så ble jeg ekstra engasjert av representanten Gunaratnam, som holdt et veldig spesielt innlegg. Dette handler ikke om å snu kappen etter vinden, det er en realitet der ute at forutsetningene er betraktelig endret. De lokalpolitiske vedtakene, stortingsvedtaket, bygget på en forutsetning om at delstrekningene skulle bygges ut sammenhengende, uten opphold. Slik har det ikke blitt, og da er vi nødt til å se på forutsetningene. Det virker på Gunaratnams innlegg som at regjeringen ikke gjør noen ting med vanlige folks problemer. Svaret i sak etter sak er å vente og se, så kanskje vi kommer tilbake til det senere. Det minner litt om det større bildet også når det gjelder avgifter. For Arbeiderpartiet virker det som bilistene er en uuttømmelig pengekrukke. Vi snakker om drivstoff, veibruksavgift og CO2-avgift. Vi har bompenger, vi har piggdekkgebyr, vi har byvekstavtaler og bompenger der også. Melhus er en type kommune som blir rammet av ganske mange av de parameterne, og det må vi ta hensyn til. Det er også viktig å få sagt at bilen ikke er en luksusvare. Bilen er helt nødvendig for at vanlige folk skal kunne leve livene sine i det langstrakte landet vårt. Det forstår FrP, og det er det på tide at også Arbeiderpartiet forstår.

I svarbrevet fra statsråden er svaret, som alltid fra Arbeiderpartiet, at man skal vente og se – og kanskje komme tilbake til dette senere. Samtidig er den totale bompengebelastningen i Melhus en økonomisk belastning for innbyggere og næringsliv i dag, noe som er både formidlet av lokalpolitikere og dokumentert gjennom flere lokale medieoppslag. I lys av svaret fra statsråden om å vente og se, hva vil statsråden si til innbyggere som opplever at bompenger er en økonomisk belastning i dag, og som opplever å betale for en veistrekning de ikke har fått?

Statsråden viser til at bompengeopplegget og veiprosjektet bygger på lokalpolitiske vedtak, og det stemmer jo. Men flere lokalpolitikere uttaler nå at de opplever at forutsetningene og premissene som lå til grunn for disse lokalpolitiske vedtakene, har endret seg, med bakgrunn i de utsettelsene vi kjenner til. Hva tenker statsråden om at man lokalt mener at de forutsetningene som lå til grunn for bompengeproposisjonen, har endret seg? Kan statsråden forstå at man har den opplevelsen?

Innbyggere og næringsliv i Melhus opplever at de betaler bompenger for en vei de aldri fikk, en vei som er uferdig. Vi vet fra NAFs trafikantbarometer at på steder der folk opplever at man betaler bompenger for å finansiere en ny vei, er aksepten for å betale bompenger større. Manglende tillit til bompengeopplegget kan føre til legitimitetsproblemer. Hva tenker statsråden er årsaken til bompengemotstanden som har oppstått lokalt, og hvordan vurderer statsråden legitimiteten til bompengeopplegget i Melhus?

Innbyggerne i Melhus har over tid opplevd en uforholdsmessig stor bompengebelastning. Det er bakgrunnen for at Fremskrittspartiet fremmet dette representantforslaget. FrP anerkjenner at det ikke er flertall for FrPs primærpolitikk om å avvikle bompengeordningen, men da er det desto viktigere at ordningene vi vedtar, oppleves som rimelige og rettferdige. Det opplever man ikke i Melhus. Jeg er enig i at bommen på Hofstad er satt opp i tråd med bompengeproposisjonen, og at bommen på Hofstad betaler ned på gjelden for den ferdigbygde strekningen Melhus–Kvål. Likevel er det viktig å se helheten i proposisjonen. Forutsetningen da proposisjonen ble vedtatt, var at delstrekningene på utbyggingen av strekningen Melhus–Ulsberg skulle bygges etter hverandre uten opphold. Det skjedde ikke. Det resulterer i at innbyggerne som betaler på bommen i Hofstad, opplever at de betaler for en uferdig vei. Dette er med på å rokke ved bompengesystemets legitimitet. Forutsetningene som lå til grunn for Stortingets behandling av bompengeproposisjonen, er brutt. Derfor fremmer FrP forslag om at regjeringen må gjennomgå bompengeopplegget på strekningen Melhus–Ulsberg med sikte på å redusere bompengebelastningen for innbyggere og næringsliv. Jeg registrerer nok en gang at Arbeiderpartiets svar er at vi må vente og se. Vi er innvalgt på Stortinget for å løse vanlige folks hverdagsproblemer. Å vente og se løser ikke noe. Det vitner om en regjering som både er passiv, og som ikke lager en politikk for vanlige folk. Arbeiderpartiet er ikke lenger et parti for arbeiderne; det er et parti for eliten. Det ser ikke ut som FrPs forslag får flertall. Derfor vil vi varsle subsidiær støtte til Høyres forslag – som de nok fremmer etterpå – både om forlenget nedbetalingstid og om passeringstak. Høyres forslag vil føre til at innbyggerne får en lavere takst ved passering, og det er i tråd med FrPs intensjon. Politikk handler om folk og folks liv – om pendlere på vei til og fra jobb, om småbarnsmoren som skal levere i barnehagen, om yrkessjåføren som holder landet i gang. FrP mener bompengesituasjonen i Melhus går ut over alle disse gruppene, og det er et problem. Det er et problem vi må løse, og det håper jeg flertallet i denne salen tar på alvor. Med det tar jeg opp forslaget i saken som FrP er med på.

Vi lever i en urolig verden. Når vi skal utvikle samfunnet vårt, må vi utvikle samfunnet for fredstid, men også være forberedt på at endringer i den sikkerhetspolitiske situasjonen kan skje raskt. Skal man da prioritere å bruke pengene på symbolske klimatiltak, eller skal vi prioritere beredskap? For FrP er svaret åpenbart. Når det offentlige kjøper transporttjenester og bygger kritisk infrastruktur, må utgangspunktet være at løsningene virker – både i bitende kulde, i uvær, i distriktene, og når strømmen er borte. Dette er bakgrunnen for forslagene til FrP, som vi fremmer i dag. Det handler ikke om at man ikke skal bruke lavutslipp og elektriske kjøretøy der det passer, men i tilfellene der disse løsningene ikke er gode nok, må vi være fleksible nok til at vi velger løsningene som fungerer. Jeg synes Arbeiderpartiets linje blir for svak. Man gir noen unntak fra klima- og miljøkrav dersom de går på bekostning av vesentlige interesser innen helse, sikkerhet og beredskap, men lista for unntak ligger høyt. De viser også til at de har satt i gang et arbeid med å vurdere sikkerhetsrisikoen ved busser fra land Norge ikke har et sikkerhetspolitisk samarbeid med, men denne jobben går for tregt. Bussene kjører i Norge i dag. Ja, regjeringen erkjenner risikoen, men er ikke villige til å handle. Dette er for passivt. Nå må det ryddes opp i regelverket som har skapt problemer for oss. Jeg stusser også over Senterpartiet og Høyre i denne saken. De har levert et «light-forslag», der man vil se på om man skal ha en gjennomgang, og kanskje foreta seg noe. Det er mange ord, men veldig lite handling. De vil ikke oppheve forskriften. De vil ikke fjerne de særskilte klimakravene. De ser problemene, men gjør ingenting med dem. Dette handler ikke om å være for eller imot ny teknologi. FrP er positive til ny teknologi, men vi er negative til at staten skal bestemme at én teknologi er bedre enn den andre, og at man låser offentlige anskaffelser basert på hva man føler er best – helt uten å ta inn over seg at Norge er et helt spesielt land å bygge infrastruktur i. Vi mener det er feil at staten skal presse fram krav før markedet, infrastrukturen og reservekapasiteten er moden nok. Derfor er Høyre og Senterpartiets forsiktige formuleringer for svake, og nettopp derfor er Arbeiderpartiets linje for passiv. FrP vil ha et regelverk som tar utgangspunkt i det viktigste: trygg drift og god beredskap. Det er de faktiske behovene som bør bestemme teknologien, ikke politikernes følelser.

I dag diskuterer vi vanlige folks økonomi. Det handler om småbarnsmoren som kjenner klumpen i magen når hun fyller tanken på bilen sin. Det handler om transportøren som heller lar lastebilen stå parkert. Det handler om vanlige folks og næringslivets lommebok. For folk flest handler dette om friheten til å leve sitt eget liv: å komme seg på jobb, få levert ungene og få hverdagen til å gå rundt. For næringslivet handler det om å få varer fram og holde hjulene i gang. Når drivstoffprisene skyter i været, treffer det ikke bare bilistene. Det treffer hele verdikjeden. I Trøndelag vet vi hva dette betyr i praksis. Det betyr høyere kostnader for transportører, entreprenører, bønder, havbruksaktører og alle som skaper verdier i dette landet. Det er et næringsliv som ikke kan sette driften på pause. Så la oss slutte å late som om dette bare handler om uflaks. Ja, uro i verden påvirker prisene, men særnorske klimaavgifter er ønsket politikk fra Arbeiderpartiet. Dyrere drivstoff er ønsket politikk fra Arbeiderpartiet. Problemet er at dette rammer folk som ikke har noe alternativ. Det rammer næringsliv, og det rammer distriktene hardest. Det er det som gjør Arbeiderpartiets linje så provoserende. Når prisene blir ekstreme, når presset på folk og bedrifter øker fra uke til uke, da svarer Arbeiderpartiet med å vente. De vil følge situasjonen nøye og komme tilbake til saken. Folk og næringsliv har ikke råd til å vente på Arbeiderpartiet. Arbeiderpartiet velger den samme strategien de alltid velger når krevende debatter oppstår. De følger situasjonen nøye, og de lar det gå for langt. Da må Stortinget gripe inn og rydde opp. Arbeiderpartiet kaller det uansvarlig. Det som er uansvarlig, er at regjeringen ikke tar styring når landet trenger det. Slik styrer man ikke et land. Fremskrittspartiet foreslår å kutte drivstoffavgiftene umiddelbart, bl.a. ved å fjerne veibruksavgiften midlertidig og CO2-avgiften på farget diesel. Det ville gitt lavere priser på bensin og diesel nå. Vi er glad for at det nå ligger an til lettelser, selv om vi mener det burde vært gjort enda mer. Til syvende og sist er dette et valg: Skal staten stå og se på mens regningen sendes til vanlige folk, eller skal vi faktisk gjøre noe med regningen? Fremskrittspartiet har valgt side. FrP står på siden til småbarnsmoren ved pumpen. Vi står på siden til transportørene som holder hjulene i gang, og næringslivet som skaper verdier i hele landet. Derfor støtter FrP i dag forslag om å redusere avgiftsnivået på bensin og diesel så snart som mulig.

På vegne av FrPs representanter Jon Engen-Helgheim, Anette Carnarius Elseth, Finn Krokeide, Stian Storbukås, Liv Gustavsen og meg selv har jeg æren av å framsette et representantforslag om å endre straffeprosessloven for å sikre døde barns rettssikkerhet.

På vegne av Fremskrittspartiets representanter Bård Hoksrud, Dagfinn Henrik Olsen, Frank Edvard Sve, May Helen Hetland Ervik, Lill Harriet Sandaune, Rikard Spets og meg selv har jeg æren av å framsette et representantforslag om redusert bompengebelastning på E6 Melhus-Ulsberg.

Jeg registrerer at statsråden mener at det er greit at vi både dobbelt- og trippelbeskatter norske bilister. Statsråden begrunner piggdekkgebyret med miljø og svevestøv. Samtidig vet vi at mindre bruk av piggdekk kan føre til økt bruk av veisalt, for å opprettholde framkommelighet og sikkerhet. Salt gir dokumenterte miljøproblemer, korrupsjon på kjøretøy, skader på infrastruktur, og det påvirker natur og drikkevann. På tøffe vinterdager ser vi omfattende bruk av salt på de største veiene rundt de store byene. Man kan i mange tilfeller spørre seg hvor hensiktsmessig denne bruken er. Hvordan vurderer statsråden den samlede miljøbelastningen når redusert piggdekkbruk kan føre til økt saltbruk på norske veier?

Statsråden er opptatt av prinsippet om at forurenser skal betale. Det er et prinsipp Fremskrittspartiet i utgangspunktet forstår, men i praksis betaler bilistene, og særlig de som kjører fossilbiler, allerede svært mye. Drivstoff blir stadig dyrere under Arbeiderparti-regjeringen, og mange betaler store bompengeregninger, særlig i bypakkeområdene. Når man i tillegg ilegger piggdekkgebyr, som i realiteten også rammer mange av de samme bilistene, framstår det som at forurenser ikke bare betaler én gang, men betaler flere ganger for den samme kjøringen. Hvor går grensen for når prinsippet om at forurenser betaler, går over til å bli en urimelig dobbelt- eller trippelbeskatning av vanlige bilister?

Svak trafikksikkerhet tar også liv – men ok. Piggdekkgebyret har en tydelig sosial slagside. De som bor i distriktene der vinterforholdene ofte er langt tøffere enn i storbyene, har gjennomgående lavere inntektsnivå enn befolkningen i de største byene. Samtidig er det disse bilistene som i større grad er avhengige av bilen i hverdagen, og som oftere kjører eldre og fossile biler, både av økonomiske grunner og fordi kjørebehovet er annerledes. Da oppstår det et paradoks, for de bilistene som har størst behov for trygt vinterutstyr og minst økonomisk handlingsrom, risikerer også å bli hardest rammet av slike gebyrordninger når de må inn til byene. Mener statsråden at piggdekkgebyret er en sosial og geografisk rettferdig politikk?

Statsråden sier at piggdekkgebyret handler om miljøhensyn. Samtidig vet vi at piggdekk gir bedre veigrep på is og blankpolerte vinterveier, noe som åpenbart har betydning for trafikksikkerheten. Norsk regelverk bygger på at det er sjåføren selv som har ansvaret for å ha tilstrekkelig veigrep ut fra forholdene. Det har vært et grunnleggende prinsipp i norsk trafikkpolitikk, men piggdekkgebyret innebærer i realiteten at myndighetene forsøker å styre hvilket dekkvalg folk skal ta. Mener statsråden at økonomiske virkemidler som kan føre til at færre velger det de selv oppfatter som tryggest dekkvalg på krevende vinterføre, er forenlig med målet om økt trafikksikkerhet?

Denne saken handler om noe så grunnleggende som trafikksikkerhet, sunn fornuft og tillit til at folk selv kan ta gode valg for egen og andres sikkerhet. I dag har vi en ordning hvor bilistene i landets største byer må betale ekstra hvis de velger piggdekk. Ordningen gjelder ikke bare innbyggerne i byene. Den rammer også folk som må passere byene på vei fra A til B. Piggdekk er ikke et luksusvalg. For mange er det et sikkerhetsutvalg. Piggdekk bidrar til bedre veigrep på is og glatt føre. De bryter opp snø og is og bidrar til at veiene raskere blir bare, noe som kommer alle trafikantene til gode, også dem som kjører med piggfrie dekk. Fremskrittspartiet mener at det er dypt problematisk at politikere og byråkrater gjennom avgifter forsøker å styre hvilke vinterdekk folk skal bruke. Valg av vinterdekk bør være et spørsmål om sikkerhet og kjøreforhold. Flertallet i komiteen viser til miljø- og luftkvalitetshensyn som begrunnelse for gebyret. Det er legitime hensyn, men virkemidlene må være riktig. Svevestøv kan reduseres gjennom flere tiltak, bl.a. renhold og vasking av veier. Sånne tiltak retter seg mot selve problemet, i stedet for å straffe enkeltgrupper av trafikanter. Det er òg viktig å huske at piggdekk kan bidra til å redusere behovet for veisalt, noe som i seg selv skaper slitasje, miljøbelastning og kostnader for både kjøretøy og infrastruktur. Fremskrittspartiet mener det er prinsipielt galt at kommuner kan ilegge gebyr på gjennomgangstrafikk på statlige veier. Når familier må betale for å passere en kommune på vei mellom to andre kommuner, utfordrer det både rettferdigheten og forutsigbarheten. I Norge har vi ikke et påbud om bestemte vinterdekk. Lovverket bygger på et viktig prinsipp: at sjåføren har ansvar for å sikre tilstrekkelig veigrep ut fra forholdene. Det er et klokt prinsipp. Det gir rom for skjønn, ansvar og tilpassing i et land med store klimatiske forskjeller. Fremskrittspartiet mener at praksisen med å økonomisk straffe dem som velger det de selv vurderer som de tryggeste vinterdekkene, må ta slutt. FrP mener at bilister som velger trafikksikre dekk, ikke skal straffes. Vi må framheve tiltak som øker trafikksikkerheten på norske veier. Derfor foreslår Fremskrittspartiet å oppheve ordningen med piggdekkgebyr, og med det tar jeg opp Fremskrittspartiets forslag i saken. Jeg vil også varsle sekundær støtte til Senterpartiets forslag, som fremdeles ikke er tatt opp i salen, men som jeg går ut ifra at representanten Lien tar opp når han er her oppe etterpå.

Denne saken handler om mennesker som prøver å komme tilbake til livet etter sykdom eller skade. Rehabilitering handler ikke bare om behandling. Det handler om å få tilbake funksjon, arbeidsevne og livskvalitet. Derfor er rehabilitering et av de viktigste – og kanskje mest undervurderte – områdene i helsetjenestene. De siste månedene har vi sett sterke reaksjoner på rehabiliteringsanbudene i Midt-Norge. Pasienter, ansatte og fagmiljøer har uttrykt stor uro. Mange opplever at anbudsprosessene skaper usikkerhet rundt tilbud som pasienter er helt avhengige av, og dette er en uro vi må ta på alvor. Rehabilitering er ikke en standard vare. Det er fagmiljøer som bygges opp over tid. Det handler om kompetanse, erfaring og relasjoner mellom pasient og behandler. Slike miljøer kan ikke bare skrus av og på gjennom anbudsrunder. Når institusjoner med lang erfaring og gode resultater risikerer å miste avtaler, skaper det utrygghet, både for ansatte og for pasientene som trenger tilbudene. Fremskrittspartiet mener konkurranse er nødvendig, men konkurranse må bidra til bedre tjenester, ikke til uforutsigbarhet og svekkede fagmiljøer. Skal man gi et godt tilbud til pasientene, må man først bestemme hvilke kvalitetskriterier man legger til grunn, og så får man prissette tjenesten deretter. Derfor mener Fremskrittspartiet at det er riktig å stoppe anbudsrundene som skaper så stor usikkerhet, og å videreføre dagens avtaler fram til vi får på plass et mer langsiktig og faglig forankret system. Pasientene trenger stabilitet. De trenger trygghet for at tilbudet de er avhengige av, fremdeles finnes. Rehabilitering er også god samfunnsøkonomi. Når mennesker får riktig rehabilitering, kan flere komme tilbake i jobb, klare seg selv og få bedre livskvalitet. Når tilbud svekkes eller forsvinner, risikerer vi det motsatte. Fremskrittspartiet mener at svaret er enkelt. Pasientenes behov må komme først. Trygge og stabile rehabiliteringstilbud må sikres, og vi må sørge for at fagmiljøer som bruker år på å bygges opp, ikke rives ned gjennom dårlige anbudsprosesser. Derfor er jeg glad for at et flertall i denne salen nå stanser anbudsprosessen og legger til grunn at kvalitet må vektlegges i større grad enn i dag.

I budsjettet for 2026 er E14 nevnt, men det er snakk om at man kanskje får noen investeringer på noen broer – greit nok. Regjeringen understreker jevnlig at den sikkerhetspolitiske situasjonen er alvorlig, og at Norge må styrke forsvarsevnen raskt. Samtidig er samferdselsinfrastrukturen helt grunnleggende for Forsvarets evne til å forflytte personell, materiell og allierte styrker i en krise. Likevel ser vi et tydelig gap mellom ambisjonene i forsvars- og sikkerhetspolitikken og prioriteringene i samferdselsbudsjettene. Veier som E14, med direkte betydning for beredskap og mobilitet, blir fortsatt behandlet som ordinære samferdselsprosjekter, uten den hasten situasjonen tilsier. Mener statsråden at dagens samferdselsbudsjett faktisk er tilstrekkelig til å ivareta Forsvarets behov? Hvis svaret er ja, hvordan forklarer statsråden at viktige veier som E14 fortsatt mangler nødvendige utbedringer?

Vi har ingen tid å miste når det gjelder å styrke Norges forsvarsevne. I Fremskrittspartiets alternative statsbudsjett for inneværende år foreslo vi oppstart av en helhetlig utbygging av E14 mellom Stjørdal og riksgrensen. E14 er en av de viktigste øst-vest-forbindelsene i Midt-Norge – avgjørende for næringsliv, folk og beredskap. I mars 2024 innkalte statsråden til pressekonferanse ved E14 i Hegra og varslet betydelige bevilgninger til veien. Snart to år senere har denne satsingen uteblitt. Samtidig preges strekningen av ras, ulykker og dårlig framkommelighet – noe som gjør E14 svakt rustet for en skjerpet sikkerhetspolitisk situasjon. Spørsmålet mitt er da: Når vil statsråden faktisk følge opp lovnadene om betydelige bevilgninger til E14, gitt på pressekonferansen i mars 2024?

Det har vært en interessant debatt, og jeg tenkte å knytte noen avsluttende kommentarer til den. Jeg vil begynne med det siste innlegget til statsråd Nygård, som sier at dette ikke er en ideologisk motivert beslutning. Men mønsteret er tydelig: Vi ser det på Sørlandsbanen, med direktetildelingen der, vi ser det på Østlandet, med direktetildelingen der, og vi ser det med Flytoget. Så det å si at det ikke er ideologisk, kommer an på øyet som ser. Statsråden viser til Jernbanedirektoratet og anbefalingene derfra. Da vil jeg vise til Vista Analyse, som har funnet ut at nedleggelse av Flytoget som særskilt tilbringertransport til og fra Oslo lufthavn, er samfunnsøkonomisk ulønnsomt. Det er altså ikke mangel på stemmer som utfordrer Jernbanedirektoratets antakelser – men nok om det. Jeg vil også kommentere det Jone Blikra sier om at vi ikke skal svartmale. Det er jeg enig i. Vi skal kalle en spade for en spade, og vel så det. Det er mange dyktige ansatte i Vy som går på jobb hver eneste dag for å levere gode tjenester for innbyggerne, så problemet er kanskje ikke Vy i seg selv. Problemet handler om regjeringen og politikken som føres, og det rammeverket man opererer i. Så skal vi kalle en spade for en spade, er det regjeringen som er problemet. Flytoget er et tilbud som folk betaler mer for; det har altså dyrere billetter enn regiontogene. Da må man jo spørre seg: Hvorfor er folk villige til å betale mer penger for å reise med Flytoget på den samme strekningen? Jeg tror det handler om kvalitet, det handler om trygghet for at toget faktisk går, og det handler om forutsigbarhet. Å legge ned et tilbud som fungerer, uten å ha et godt alternativ til det – for meg er ikke det trygg styring.

Takk for svaret. Jeg registrerer at statsråden ikke kan svare på hvordan togsettene skal brukes. Han lover fra talerstolen et forbedret tilbud, men han kan ikke svare på hvordan det blir forbedret. For meg framstår det som at man først raserer et tilbud for så å senere finne ut hvordan man skal gjøre det bedre. Vel og bra. Det er et problem at det er altfor mange som er på regiontogene, mens det er færre reisende på flytogene. Det har statsråden pekt på selv. Fremskrittspartiet har foreslått i saken at man skal vurdere å redusere pristaksten for Flytoget ned et nivå. Jeg tror et viktig argument for at mange velger å reise med regiontog til og fra flyplassen, handler om pris. Hvorfor er ikke et sånt forslag vurdert før man går til det drastiske steget å legge ned et velfungerende tilbud?

Takk for svaret. I svarbrevet fra statsråden i innstillingen skriver statsråden: «Det vil òg i framtida vere eit like godt togtilbod mellom Oslo S og Oslo lufthamn som i dag. Forskjellen vil vere at alle reisande på Austlandet vil kunne nytte seg av alle avgangane, uavhengig av om dei skal til eller frå lufthamna». Senere i samme brev skriver statsråden: «(…) flytoga har eit inngangsparti som ikkje er designa for eit stort volum av samtidig av- og påstigande (…)». Det hører med til bakteppet at det nylig er brukt mange milliarder både på nye flytogsett og på å overhale de gamle togene. Betyr statsrådens svarbrev at flytogsettene skal skrotes etter 2028, all den tid de ikke egner seg for stort volum av samtidig av- og påstigende?

Regjeringen har gjennom flere år ført en politikk som gjør det dyrere og vanskeligere å bruke bil. Det siste eksempelet fra Arbeiderpartiet er et forslag til statsbudsjett for 2026 der det ble foreslått høyere drivstoffavgifter. Jeg kunne også ha nevnt bompenger som en aktuell sak i dag. Et sentralt prinsipp er nullvekstmålet for biltrafikk i bypakkeområdene. Samtidig vil en nedleggelse av flytogtilbudet kunne føre til at flere velger bil. Er statsråden enig i at det er paradoksalt at regjeringen, med bakgrunn i nullvekstmålet, gjør det vanskeligere for bilistene samtidig som regjeringen med den andre hånden legger ned gode kollektivtilbud, som er nedleggelser som i den andre enden kan gi økt biltrafikk?

19:03] (ordfører for saken): Saken handler om regjeringens beslutning om å slå sammen Flytoget med Vy, med det resultat at Flytoget som selvstendig tilbringertjeneste til og fra Oslo lufthavn, avvikles. For øvrig viser jeg til innstillingen og merknadene der. Jeg vil takke komiteen for arbeidet i saken og regner med at de øvrige partiene redegjør for sine syn. Jeg skal nå redegjøre for Fremskrittspartiets syn. Denne saken handler om mer enn ett enkelt togtilbud. Flytoget er et av de mest punktlige og pålitelige togtilbudene i Europa. I en situasjon der store deler av jernbanen sliter med innstillinger, forsinkelser og svekket tillit, har Flytoget levert – år etter år. Hva er regjeringens svar på jernbanens utfordringer? Jo, å avvikle Flytoget som selvstendig selskap og innlemme det i et system som allerede har betydelige utfordringer med punktlighet og kapasitet. For meg framstår beslutningen om å slå sammen Vy og Flytoget som ideologisk motivert. Det handler om en regjering som ønsker å bevege seg tilbake mot et jernbanemonopol, uten konkurranse. Vi ser dette på Sørlandsbanen, vi ser det på Østlandet, og vi ser det i saken om Flytoget. Fremskrittspartiet frykter at konsekvensen blir et dårligere tilbud for de reisende. I neste omgang kan det føre til at færre velger å reise med kollektivtransport. Det er paradoksalt at en regjering som med bakgrunn i nullvekstmålet med den ene hånden straffer bilister som er avhengig av bilen, samtidig med den andre hånden legger ned gode kollektivtilbud som gjør at flere reiser kollektivt. I denne saken fremmer Fremskrittspartiet flere konkrete forslag for å møte kapasitetsutfordringene, uten å avvikle et velfungerende togtilbud. Vi er glade for at komiteens flertall, bestående av Fremskrittspartiet og Høyre, fremmer forslag om å beholde Flytoget som et eget, selvstendig selskap. FrP tar til orde for bruk av toetasjes tog, som gir bedre utnyttelse av eksisterende infrastruktur. Her finnes det gode erfaringer fra våre naboland. Videre ser vi at mange som ellers kunne ha brukt Flytoget, velger regiontogene på grunn av pris. Derfor foreslår vi å redusere takstene på Flytoget til nivået til regiontogene. Det vil kunne flytte reisende over på Flytoget og samtidig frigjøre kapasitet på regiontogene. I tillegg har jernbanen et betydelig vedlikeholdsetterslep på togmateriellet, noe som også bidrar til kapasitets- og regularitetsproblemer. Dette er et etterslep Fremskrittspartiet mener må hentes inn. Vi synes det er merkelig at slike tiltak ikke er forsøkt før man velger å avvikle et tilbud som faktisk fungerer. Vi heier på det som funker. Flytoget funker. Derfor mener vi at tilbudet må videreføres. Med det tar jeg opp Fremskrittspartiets forslag i saken.

Jeg hadde egentlig ikke tenkt å si noe mer i denne saken, men representanten Gunaratnam har en tendens til å engasjere oss i FrP, så da måtte jeg tegne meg likevel. Representanten Gunaratnam snakker om at det ikke er påbud og forbud det handler om, men i forslaget fra flertallet ber man regjeringen om å fremme forslag om eller endre forskriften som gir kommunen nødvendige hjemler til å regulere elektriske sparkesykler på fortau. Hvis man da skal gi nye hjemler eller innføre nye forskrifter som ikke er påbud eller forbud, hva er det egentlig man ber om da? Hvis intensjonen til Arbeiderpartiet er ikke å ha flere påbud eller forbud, vil jeg anbefale å støtte Fremskrittspartiet og Høyres forslag, der man ber regjeringen tydeliggjøre kommunenes handlingsrom til å ivareta fotgjengernes sikkerhet innenfor gjeldende lovverk. Jeg mener at innlegget til representanten Gunaratnam viser litt av det som er problemet. I det eksempelet hun viser til, med vinter og sparkesykler, blir det sagt at vi må innføre nye hjemler for å få bort sparkesyklene fra vinterføre, men Trondheim kommune har klart dette bra. Trondheim kommune har gått i dialog med utleierne og har fått vinterstenging av elsparkesyklene, så det er et handlingsrom. Dette er hele problemet: Man har ulike forståelser i de ulike kommunene. Hvis Arbeiderpartiet faktisk mener at dette ikke handler om påbud eller forbud, men handler om å vise hvilket handlingsrom man faktisk har innenfor regelverket, vil jeg spille ballen tilbake til Gunaratnam, som ber oss i FrP om å revurdere hva vi stemmer på tirsdag. Jeg vil be Arbeiderpartiet revurdere hva de stemmer for på tirsdag, for jeg mener Fremskrittspartiets forslag er et mye bedre forslag enn det flertallet legger fram.

Elsparkesykler er kommet for å bli. De er praktiske for mange og kan være et godt supplement i bytransporten. Samtidig betyr ikke det at vi skal lukke øynene for de utfordringene som følger med. Vi må anerkjenne ulykkesstatistikken. Vi må også erkjenne at elsparkesykler kan oppleves som utrygge for eldre, synshemmede og andre sårbare grupper særlig når det rapporteres om høy fart, hensynsløs kjøring og hensatte sparkesykler som hindrer framkommelighet. Dette er reelle utfordringer som skal tas på alvor. Samtidig er det viktig å sette disse utfordringene i riktig kontekst. Elsparkesykkel har på kort tid blitt et veldig populært framkomstmiddel. Hadde vi sett et tilsvarende volum av reiser med sykkel som vi nå ser med elsparkesykkel, ville vi trolig hatt mange av de samme diskusjonene. Utfordringen er i stor grad omfanget av bruken, ikke elsparkesykkelen i seg selv. Selv om Fremskrittspartiet anerkjenner disse utfordringene, mener vi at kommunene allerede har tilstrekkelig hjemmel til å håndtere dem innenfor eksisterende regelverk. Bruken av elsparkesykkel har på få år blitt betydelig regulert, og vi ser at kommunene i stadig større grad praktiserer regelverket tydeligere. Det overrasker meg ikke at Arbeiderpartiet tar til orde for ytterligere regulering. Samtidig mener Fremskrittspartiet at dette er feil medisin for det problemet vi faktisk står overfor. Statsrådens eget svar dokumenterer at kommunene allerede har hjemmel og handlingsrom til å ivareta fotgjengernes sikkerhet, men at dette ikke utnyttes fullt ut. Derfor mener Fremskrittspartiet at svaret ikke er flere nasjonale regler, men at regjeringen tydeliggjør hvilket handlingsrom kommunene faktisk har innenfor gjeldende regelverk. Fremskrittspartiet er samtidig tilfreds med at det er enstemmighet i komiteen om behovet for å heve kompetansen blant brukerne av elsparkesykkel, og om å se nærmere på hvordan håndhevingen av eksisterende regelverk kan styrkes. Regelverk har liten verdi dersom det ikke håndheves i praksis. Dette er tiltak Fremskrittspartiet mener kan bidra til å redusere antall uønskede hendelser til beste både for brukere av elsparkesykkel og for myke trafikanter rundt dem.

I mars 2024 sto statsråd Nygård sammen med de daværende statsrådene Kjerkol og Gram ved E14 i Trøndelag, langs strekningen Stjørdal–Riksgrensen. De hadde hasteinnkalt til pressekonferanse for å varsle store nyheter – endelig skulle det bli oppgradering av E14. Sju måneder senere ble dette redusert til en ny gang- og sykkelvei – det er vel og bra – og i 2026 skal man kanskje utbedre noen bruer på strekningen. E14 er en viktig strekning for beredskapen, særlig ved en endret sikkerhetspolitisk situasjon. Vi har ingen tid å miste når det gjelder å styrke forsvarsevnen. Derfor har vi i Fremskrittspartiets alternative budsjett prioritert midler til oppstart av helhetlig utbygging. I og med at statsråden er i salen, håper jeg at han kan tegne seg for å svare på følgende: Hva har skjedd siden den søndagen i mars 2024 og til nå, og når kan lokalbefolkningen forvente helhetlig utbygging av E14?

Samferdselsbudsjettet fra det rød-grønne flertallet er dårlig nytt for Trøndelag. Spesielt for mitt valgdistrikt, Nord-Trøndelag, er dette et grått budsjett. I Nord-Trøndelag er bilen og veien viktig for folk, næringsliv og beredskap. Raset ved Nesvatnet viser hvor sårbar landsdelen er for brudd i viktig infrastruktur. Fremskrittspartiet vil understreke at E6 og jernbanen er nasjonale hovedårer og et statlig ansvar, og mener at staten må bidra til at både vei og jernbane gjenopprettes innen rimelig tid. Ny E6 mellom Stjørdal og Åsen åpner på denne tiden neste år, med fire felt og 110 km/t. Det er et prosjekt som reduserer reisetiden mellom Stjørdal og Åsen betraktelig. Dette er vi veldig glad for. Nå må vi bygge E6 videre nordover. Prosjektet Åsen–Mære er viktig for Nord-Trøndelag. Strekningen er preget av høy årsdøgntrafikk, mange uhell og ineffektiv trafikkavvikling. Dessverre ser vi at regjeringen nok en gang holder Nye veiers budsjett på stedet hvil, for mens driftskostnader og byggekostnader vokser, blir potten Nye veier kan bruke på bygging av ny vei, mindre. Det gjør at viktige prosjekter, som E6 Åsen–Mære, kan bli utsatt og voldsomt nedskalert. Fremskrittspartiet styrker Nye veier i sitt alternative budsjett. Det gjør at Nye veier kan følge opp sin portefølje på en bedre måte og bidra til å bygge Norge for fremtiden. Nordlandsbanen er en utsatt strekning. De siste årene har det vært flere langvarige brudd på banen. Det skaper usikkerhet blant folk og næringsliv. Mens regjeringen lar vedlikeholdsetterslepet på jernbane vokse også neste år, prioriterer Fremskrittspartiet å redusere vedlikeholdsetterslepet. Det skaper forutsigbarhet for folk og næringsliv. Samtidig lever vi i en urolig tid. Samferdselsfeltet utgjør en viktig del av sivil beredskap. Styrking av øst–vest-aksen har blitt viktigere etter Sverige og Finlands inntreden i NATO. Jeg savner fokus på sivil beredskap i budsjettet fra det rød-grønne flertallet. Fremskrittspartiet har i sitt alternative budsjett prioritert 250 mill. kr til vår beredskapsportefølje. Mens regjeringen kanskje vil utbedre noen bruer langs E14 for å sikre militær mobilitet, prioriterer Fremskrittspartiet midler til oppstart av helhetlig utbygging av E14 Stjørdal–riksgrensen. Det bidrar til å styrke vår evne til å håndtere en endret sikkerhetspolitisk situasjon. Politikk handler om prioriteringer. Nord-Trøndelag er nok en gang en budsjettaper under de rød-grønnes styre. Fremskrittspartiet prioriterer tiltak som kommer Nord-Trøndelag til gode, og som sørger for at vi bygger et Nord-Trøndelag for framtiden.

Norge er et langstrakt og annerledes land. Vi bor i byer og «mellom bakkar og berg ut med havet». Vi bor sentralt og usentralt. Hvis vi skal kunne bo og bruke hele landet, er god samferdselspolitikk avgjørende. At folk kommer seg trygt fra A til B, har vært en viktig sak for Fremskrittspartiet. Dessverre har regjeringen, i samarbeid med resten av de rød-grønne partiene, levert et budsjett som nedprioriterer samferdsel. NAFs trafikantbarometer for 2025 viser at bilen er det desidert mest foretrukne framkomstmiddelet blant folk flest. I store deler av landet er bilen det eneste alternativet for å komme seg fra A til B. Det går ikke tog i Lierne. Vi har ikke T-bane i Nærøysund. Det er ikke bussavganger hvert tiende minutt i Flatanger. Bor man utenfor de største byene, er bilen det eneste reelle alternativet. Da må vi føre en politikk som gjør det enklere for dem som er avhengig av bilen, ikke en politikk som straffer bilistene. I de to foregående trontalene er ikke samferdsel nevnt med ett ord. Regjeringens plan for Norge, som ble lagt fram denne uken, og som for øvrig er en plan som ikke er i nærheten av å ha flertall, vitner også om at samferdsel er blitt et nedprioritert område for regjeringen. Det bærer også statsbudsjettet preg av. Vedlikeholdsetterslepet på riksveier, fylkesveier og jernbane øker. Vi som er fra Distrikts-Norge, vet bedre enn veldig mange andre at ingenting har det like travelt som en død laks. God samferdselspolitikk må også ses i sammenheng med å legge til rette for viktige eksportnæringer. Det er paradoksalt at de stedene i landet med dårligst veier er de stedene som eksporterer mest ut av landet. Fremskrittspartiet vil bygge landet videre. Vi prioriterer investeringer og vedlikehold av både veier og jernbane. Vi gjør en innsats for å bedre fylkesveiene. Fremskrittspartiet prioriterer en rekke tiltak som bedrer trafikksikkerheten. Fremskrittspartiet følger opp den historiske samferdselssatsingen vi startet på da vi satt i regjering. Dessverre har vi ikke flertallet bak oss. Flertallet fremmer et budsjett med få gode nyheter for samferdselsfeltet. Samferdsel handler om frihet, trygghet og verdiskaping. Det handler om at folk skal komme seg trygt til og fra jobb, at varer skal fram, og at beredskapen fungerer når det trengs. Fremskrittspartiet vil føre en samferdselspolitikk som tar utgangspunkt i hele landet, og som bygger landet videre. Det handler om frihet, det handler om trygghet, og det handler om å bygge et land for framtidens generasjoner. Vi håper at veiene er gode nok, at folk kommer seg trygt hjem til jul, og at det blir jul i år igjen.

Fremskrittspartiet viser en veldig tydelig retning i sitt alternative budsjett, og vi legger til 1,6 mrd. kr i det tilskuddet som jeg nevnte. Over til et nytt tema: Representanten Indgaard representerer i likhet med undertegnede Nord-Trøndelag valgkrets, i et fylke der man skriker etter samferdselskroner. I budsjettenigheten, som MDG er en del av, har man ikke klart å prioritere mer penger til jernbane. Det har FrP klart. Man har ikke klart å prioritere mer penger til riksveier og fylkesveier. Det har FrP klart. Miljøpartiet De Grønne har klart å finne penger til kollektivtransport som går til fylkeskommunene som en økning i frie midler, men for Trøndelags del, der Miljøpartiet De Grønne er med og styrer, vil disse pengene kun gå til å kompensere for prisveksten innenfor kollektivtransport inn mot anbudene i 2029, og ikke til en bedring av tilbudet. Hva mener representanten er den største seieren for Nord-Trøndelag i budsjettenigheten Miljøpartiet De Grønne er en del av?

Jeg vil begynne med å påpeke at da Fremskrittspartiet styrte, ble vi enige med både Høyre, Venstre og KrF om gode budsjetter, som bygde landet videre. Som jeg nevnte, var det mer til jernbane da regjeringen tok over, enn det er nå. Over til noe annet: I budsjettenigheten har Miljøpartiet De Grønne fått gjennomslag for å redusere posten om tilskudd for reduserte bompengetakster utenfor byområdene. Fremskrittspartiet har foreslått å øke tilskuddet med 1,6 mrd. kr, fordi vi mener at folk som bor i deler av landet uten et reelt kollektivtransporttilbud, ikke skal straffes for å være avhengig av bilen. Så registrerer jeg at Miljøpartiet De Grønne har fått inn mer penger til kollektivtransport, en økning i frie midler til fylkeskommunene, som i stor grad kun kompenserer for prisvekst og økte kostnader. Hvorfor vil Miljøpartiet De Grønne gi en økonomisk ulempe til bilister på steder der bilen er det eneste reelle alternativet for å komme seg fra A til B?

Jeg starter med et sitat: «Jernbanen står i en krise, og den vil bare tilta i årene fremover om vi ikke bygger ut infrastrukturen.» Hvis representanten synes dette er et godt sitat, er det fordi det er hennes egen uttalelse i Aftenpostens sak om at regjeringen i neste års budsjett gir nesten to milliarder mindre til jernbanen enn da de tok over for fem år siden. I budsjettenigheten har ikke Miljøpartiet De Grønne klart å få inn mer penger til jernbane, mens Fremskrittspartiet har funnet rom til 700 mill. kr mer til jernbaneinvestering og vedlikehold enn forslaget Miljøpartiet er med på. Er representanten, sett i lys av egen uttalelse, fornøyd med jernbanebudsjettet, og hva tenker hun om at FrP gir mer til jernbane enn Miljøpartiet?

Jeg hadde egentlig ikke tenkt å delta i debatten i dag, men representanten Kjølmoen vekte et brennende engasjement i meg, så her står jeg likevel. Hva er prisen for et ødelagt liv? Ingen sum kan gjøre opp for et ødelagt liv, men det er lov til å prøve. 8 G er ikke bra nok. Jeg reagerer på Arbeiderpartiets Kjølmoen og for så vidt også foregående taler, som i stedet for å ta ansvar gjemmer seg bak at Fremskrittspartiet ikke har budsjettert med ordningen i 2026, vel vitende om at vi sier 2027. Jeg reagerer også på Høyres representant Molberg, som vil differensiere ut fra skadegrad. Oljepionerene har tatt lik risiko. Skal vi differensiere etter om man er litt skadet eller veldig skadet – om man har én fot i graven eller to? Det mener Fremskrittspartiet blir feil. Oljepionerene skal ha en stor takk for velferden vi har i Norge i dag. De har bygd landet og ofret alt for oss. Da skulle det bare mangle at vi ikke stiller opp for dem, og at vi lager en ordning som er til å leve med. Jeg er ingen naturens mann, men jeg mener vi kan lære mye av fjellvettreglene. Derfor har jeg et veldig tydelig råd til regjeringen i dag: Det er ingen skam å snu.

Helsepolitikk handler om trygghet. Folk skal være trygge på at de får nødvendig hjelp når de trenger det. I Midt-Norge opplever dessverre stadig flere at denne tryggheten er svekket. En presset økonomi i helseforetaket fører til kutt, og det er pasientene som til slutt betaler prisen. En viktig del av dette bildet er innføringen av Helseplattformen. Den skulle gi bedre samhandling og frigjøre tid til pasientbehandling. I stedet har prosjektet blitt et tungt økonomisk og organisatorisk anker for Helse Midt-Norge. Direktøren i Helse Nord-Trøndelag skriver dette i en fersk rapport til styret: «Selv om det gamle systemet hadde begrenset funksjonalitet […], var det enklere og raskere i bruk.» Samtidig viser en rapport fra Vista Analyse, utarbeidet for Helse- og omsorgsdepartementet, at Midt-Norge har fått landets desidert dyreste IKT-løsning i helsesektoren. I forrige uke ble det kjent at byggingen av nye akuttmottak ved sykehusene i Levanger og Namsos blir utsatt. Prosjektet er beskrevet som faglig solid, godt begrunnet og strategisk viktig for hele regionen, og nødvendig for å kunne ta unna pasientene. Utsettelsen handler ikke om fag, men om økonomi. I verste fall kan dette få konsekvenser for akuttberedskapen i nordre del av regionen. Det samme mønsteret ser vi i anbudet for spesialisert rehabilitering. En lang og krevende prosess har skapt stor usikkerhet for både pasienter og fagmiljøer. Ambisjonen er at flere skal få tilbud om rehabilitering, samtidig som det skal brukes mindre penger. Tilbydere advarer om at resultatet kan bli et dårligere tilbud for pasientene, og at fagmiljøer som er bygget opp over flere år, risikerer å bli svekket eller lagt ned. I valgkampen møtte jeg en mann på 78 år. Etter langvarige plager ble han henvist fra fastlegen til spesialisthelsetjenesten. Henvisningen ble avvist, med begrunnelsen at han ikke hadde rett til utredning eller behandling. Mannen hadde heldigvis privat helseforsikring og fikk utredning hos en privat aktør, men veldig mange andre har ikke denne muligheten. Tallene viser at antallet avviste henvisninger i Helse Midt-Norge har økt de siste årene. For mange kan konsekvensene være at helseplager aldri blir fulgt opp, fordi systemet sier nei før hjelpen gis. Helse Midt-Norge er under hardt press. Økonomien er stram, og jeg opplever at regjeringen i altfor stor grad ser på mens tilbudet til pasientene gradvis svekkes. Vi i Fremskrittspartiet foreslår i vårt alternative statsbudsjett å styrke sykehusøkonomien sånn at vanlige folk får den helsehjelpen de trenger, når de trenger den. Det handler om trygghet, hele livet, i hele Norge.

De siste ukene har vi på Stortinget blitt underholdt av årets juleforestilling: Tutti Frutti Plott. Regjeringen har levert en oppvisning i hvordan man ikke skal styre et land. De siste ukene har vært preget av kaos. Når partiene på rød-grønn side først har blitt enige, skulle man tro at kaoset la seg, men nei da: Budsjettenigheten er så uklar at ikke engang de rød-grønne partiene selv forstår innholdet. Jeg vet ikke om man skal kalle denne forestillingen en komedie eller tragedie, men trygg styring er det ikke. Årets oppsetting av Tutti Frutti Plott nærmer seg slutten, men jeg har en sterk mistanke om at Tutti Frutti Plott settes opp på nytt neste år, og at alle på Stortinget får gratisbillett da også. Jeg registrerer at bygging av veier ikke har blitt prioritert i dette budsjettet. Nye veier holdes på stedet hvil. Regjeringen er i ferd med å gjøre Nye veier om til «Drifting av veier». Dette er ingen overraskelse. De fleste partiene på rød-grønn side er ærlige om at de ikke ønsker store motorveiprosjekter. Det som derimot skuffer meg, er Senterpartiet. Flere steder i landet, deriblant E6 Berkåk–Ulsberg i Trøndelag, gjør Nye veiers økonomi at prosjekter står stille. En av dem som har tatt opp E6 Berkåk–Ulsberg mest, både i Stortinget og i lokalmedia, er Senterpartiets representant fra Sør-Trøndelag, og det gis inntrykk av at Senterpartiet skal løse dette. Løsningen er enkel: Nye veier må kompenseres for økte driftsutgifter og pris- og kostnadsvekst. Hva gjør Senterpartiet? De gjør ingenting – ikke en krone ekstra til Nye veier i budsjettet Senterpartiet er med på nå. Jeg håper velgerne i Melhus og i Sør-Trøndelag merker seg at Senterpartiet ikke leverer løsninger som får fortgang på byggingen av E6 mellom Berkåk og Ulsberg. Fremskrittspartiet styrker Nye veier med 1,5 mrd. kr i vårt alternative budsjett. Dette gjør at vi kan få fortgang på viktige prosjekter, som E6 Berkåk–Ulsberg og oppstart av E6 Åsen–Steinkjer i Nord-Trøndelag. FrP styrker samferdselsbudsjettet med 8 mrd. kr sammenlignet med rød-grønn side. Det utgjør en betydelig forskjell. Fremskrittspartiet vil bygge landet. Jeg ønsker at vi skal være den generasjonen politikere som bygde landet videre. De rød-grønne partienes budsjett bygger ikke landet videre. De bygger landet bakover. Budsjettet tar Norge i feil retning, og den aller største taperen er vanlige folk.

Jeg takker igjen for svaret. Sikring av bruer har en betydelig kostnad for vegeier. Montering av høye gjerder er en del av kostnaden, men det må også undersøkes om brua tåler vindbelastningen, og det må tas hensyn til kolliderende lyktestolper. I noen tilfeller, som på Skarnsundbrua, er brua fredet. Arbeidet før gjerder kan settes opp, er krevende og dyrt, og samtidig vet vi at fylkeskommunene har en stram økonomi under denne regjeringen. Det er et høyt vedlikeholdsetterslep på fylkesveger, og det er krevende å prioritere sikring av bruer innenfor stramme fylkesbudsjetter. Hvordan vil regjeringen sikre at bruer på fylkeskommunale veger som utgjør en stor risiko for selvmord, blir tilstrekkelig sikret, all den tid fylkeskommunenes økonomi er stram og ikke tillater mange flere investeringer utover dem som gjelder dårlige veger?

Jeg takker for svaret. Jeg er veldig glad for at det er kommunalministeren som er her og svarer på spørsmålet, for vi skal nå inn på det fylkeskommunale. Et tiltak vi vet har effekt på forebygging av selvmord, er sikring av bruer. I forbindelse med regjeringens handlingsplan «Ingen å miste» ble risikokartlegging av bruer utarbeidet i 2021. Skarnsundbrua i Trøndelag er en bru som siden den ble åpnet, har blitt brukt av mange til å ta livet sitt. Statens vegvesen har kun kartlagt bruer på riks- og europavegnettet, mens Skarnsundbrua på Inderøya ligger på en fylkesveg og er da ikke kartlagt. Vil regjeringen følge opp og sørge for at utsatte bruer på fylkesvegene, som Skarnsundbrua, blir risikokartlagt?

«Selvmord er et alvorlig folkehelseproblem. Tall fra Folkehelseinstituttet viser at 739 mennesker tok sitt eget liv i 2024 – det høyeste antallet som noen gang er registrert i løpet av ett år. Dette understreker behovet for målrettet forebygging på alle samfunnsområder. Også samferdselssektoren har et særskilt ansvar, bl.a. gjennom sikring av broer, risikovurderinger og tiltak på jernbanen og forebygging av selvmord langs vei. Hvordan arbeider statsråden for å styrke det selvmordsforebyggende arbeidet innenfor samferdselsområdet?»

Nullvekstmålet har mange plasser blitt praktisert sånn at man skal gjøre det vanskeligere å kjøre bil, og at man gjennom pisken skal få ned biltrafikken. Fremskrittspartiet mener at nullvekstmålet for biltrafikk er et dårlig mål, og at det legges for lite vekt på punktlighet og grad av mobilitet. Her viser jeg også til Trafikantbarometerets funn av at bilen er det desidert mest foretrukne reisemiddelet også i bypakkeområdene. Er statsråden enig i at all den tid bilen er viktig for de reisende i bypakkeområdene, er det viktig at nullvekstmålet ikke går på bekostning av bilistenes mobilitet? Hva vil statsråden foreta seg for å sikre at de som er avhengige av bilen i bypakkeområdene, fremdeles kan bruke bilen uten at det blir til vesentlig ulempe for dem?

Takk for svaret. Fremskrittspartiet mener at bypakkene har vokst seg store, at pengebruken og reguleringene mange plasser har gått over styr, og at det ikke lenger gir bedre mobilitet. I Trondheim har politiet uttalt at skilting og regulering flere plasser i bypakkeområdet Trondheim er så dårlig og komplisert at det ikke er rimelig å straffe overtredelser, fordi de mener det er forståelig at bilistene ikke forstår reguleringene. Selv om mye av dette handler om lokalpolitikk, mener jeg politikerne i denne salen må sørge for at de lovene og reguleringene som eksisterer, har legitimitet blant innbyggerne. Jeg mener at vi flere plasser ser urettmessig bruk av skilt som svekker skiltreglenes legitimitet. Mener statsråden ressursene som brukes i bypakkene, totalt sett gir bedre mobilitet og en sømløs reise for alle reisende, også bilister?

«NAFs trafikantbarometer 2025 har flere interessante funn. Et av funnene er at støtten til bompenger som går til veibygging, holder seg stabilt, mens bompenger som går til bypakker er mindre populært. Hvordan forstår statsråden funnet, og vil regjeringen følge opp dette videre?»

Jeg takker igjen for svaret, og for at statsråden er tydelig på at det skal skje innen rimelig tid, i hvert fall. Statsråden har tidligere uttalt til mediene: «Jeg kan forsikre om at det ikke skal stå på verken penger eller ressurser for å gjenopprette E6 og jernbanen så snart situasjonen på stedet er mer avklart.» Vi vet at gjenoppbyggingen av E6 er krevende på grunn av grunnforhold. Det er kvikkleire i området. Er det aktuelt å se på muligheten for å gjenoppbygge E6 på ny trasé på berg, med firefelts motorvei, når man uansett skal inn med anleggsmaskiner og gjøre et arbeid i området?

Jeg takker for svaret og registrerer at statsråden ikke kan tidfeste når ny E6 står klar. Det er riktig som statsråden sier, at det nå er Bane NOR som har tatt over rasområdet. De har startet jobben med å rydde rasgropen og fylle den igjen. Hvilken formell rolle har Statens vegvesen på rasstedet nå, og hvordan er dialogen mellom Bane NOR og Statens vegvesen? Bane NOR har jo anslått at jernbanen vil være gjenoppbygd i juni 2026, og da synes jeg det er rart at Statens vegvesen ikke kan si når ny E6 står ferdig.

Jeg vil starte med å gratulere statsråden med gjenvalget, og jeg ser fram til godt samarbeid og gode debatter. «Det tragiske raset på E6 ved Levanger har medført store konsekvenser for regionen. Nå er den midlertidige E6-omkjøringen ferdigstilt, en god midlertidig vei som er bygd på imponerende kort tid. Det har derimot oppstått en bekymring lokalt om at Statens vegvesen nå sier seg fornøyd med denne løsningen forbi rasstedet, og at opprinnelig E6 ikke vil bli gjenoppbygd før Nye Veier starter utbygging av strekningen Åsen–Mære. Kan statsråden svare på om planen fremdeles er at opprinnelig E6 skal gjenoppbygges innen rimelig tid?»

Regjeringens trontale vitner om en regjering uten tydelige ambisjoner for Norge. Da jeg i desember ble far til en liten gutt, ble min misjon i politikken enda tydeligere. Det ble enda viktigere for meg at vi overleverer dette landet i bedre stand til neste generasjon. Derfor skuffer det meg at regjeringen ikke nevner samferdsel i sin trontale. Regjeringen har de siste årene nedprioritert norske veier og jernbane. Investeringene stopper opp, kostnadene øker, og vedlikeholdsetterslepet vokser. I Trøndelag ser vi det tydelig: Fylkesveiene forfaller, riksveiene prioriteres ikke, og næringslivet opplever stor usikkerhet. Regjeringens svar er enda mindre penger til samferdsel og enda mindre penger til veiselskapet Nye veier. Raset på E6 i Levanger viser viktigheten av helhetstenking i utviklingen av Norge. Vi må både bygge nytt, ta vare på det vi har, og ha gode alternativer når hovedfartsårene er stengt. La det ikke være noen tvil: Bilen er bærebjelken i det norske transportsystemet. Mer enn 80 pst. av persontransporten i Norge foregår med bil. I stedet for å legge til rette for bil opplever mange at regjeringen innskrenker folks mulighet til å bruke bil. I byer som Trondheim har man nullvekstmål og miljøpakke, som i realiteten betyr enorme bompengeregninger, stengte veier og færre parkeringsplasser. Samtidig som regjeringen nedprioriterer utbygging av infrastruktur og senker standarden for veiutbygging, øker de avgiftsbelastningen for bilistene. Kjøpsavgifter, drivstoffavgifter og bompengebelastningen øker. Det er bilistene som blir de store taperne når Arbeiderpartiet styrer landet. Norge trenger et nytt samferdselsløft – et løft som binder landet sammen, kutter reisetid og styrker trafikksikkerheten. Det handler ikke bare om asfalt og betong, det handler om hverdagen til folk flest. Fremskrittspartiet har vist at det går an å bygge landet. Vi prioriterte vei og samferdsel da vi hadde ansvaret, og vi vet at investeringer i infrastruktur betaler seg – i trygghet, verdiskaping og frihet for vanlige folk. Politikk handler til sjuende og sist om hvilket land vi vil overlate til barna våre. Når min sønn vokser opp, håper jeg han kan se tilbake på oss som en generasjon som bygde landet videre. Neste generasjon fortjener et Norge som henger sammen, og det vil Fremskrittspartiet alltid kjempe for.