Til en annen av årsakene til at vi fikk en stor avgiftsdiskusjon i vår: anleggsbransjen. Det er mange næringer som sliter med ettervirkningene av oljeskattepakken, som har bidratt til høyere press i økonomien og høyere priser på materialer og arbeidskraft, men spesielt anleggsbransjen sliter for øyeblikket, når oppdragene i tillegg tørker inn. Samtidig er det et skrikende behov for mer vedlikehold, bl.a. på jernbanen. MDG vil at anleggsbransjen skal få nye oppdrag i årene som kommer og bidra til å holde folk i jobb, samtidig som vi stiller mye strengere krav til omstilling. Kombinasjonen av nok oppdrag for næringen og strenge klimakrav er oppskriften for å gjøre norsk anleggsbransje i stand til å møte en framtid hvor norsk økonomi må bli mindre fossilavhengig og mindre berørt av fossile kriger rundt omkring i verden. Hvorfor har ikke finansministeren tatt denne muligheten for å komme med viktige tiltak for denne bransjen i revidert?

Som regjeringen selv skriver i det reviderte budsjettet, vil ikke reduserte skatter hjelpe for dem som ikke betaler skatt. Når prisene på varer og tjenester øker, rammer det dem som har minst, hardest. De bruker størst andel av pengene sine på helt kritiske ting. Samtidig er avgiftskutt usosial politikk, fordi det gir i kroner og øre mest til dem som forbruker mest, og er rikest. Da er det også usosial politikk å ta inn de avgiftene som også de fattigste betaler, og gi ut bare til dem som har inntekt. I det reviderte budsjettet argumenterer regjeringen imot disse kontantutbetalingene, men i årene framover må avgiftene på klima- og miljøskadelig aktivitet opp. Da trenger vi en politikk som folk opplever som rettferdig. Vil finansministeren være med på å se på nye modeller som gjør at vi kan omfordele disse avgiftene?

Det finnes vel knapt tiltak som virker bedre enn avgifter på å kutte utslipp og stimulere til omstilling, for prissignalet betyr mye for hvilke valg folk – og kanskje særlig bedrifter – tar. Men selv om det må koste å forurense, betyr ikke det at inntektene må bli værende hos staten. Det er mulig å utbetale de pengene til folk som et likt beløp. Da ville de rikeste, som forurenser og forbruker mest, betale sin rettferdige andel, og de som forurenser lite, vil få penger i hånda. Samtidig unngår man at midlertidige inntekter fra klima- og miljøavgifter, som vi tross alt skal ha mindre av i framtiden når vi slutter med klima og miljøfiendtlig aktivitet, brukes til å finansiere varige utgifter på statsbudsjettet. Hvorfor vil ikke finansministeren være med på en løsning som både gir folk penger i hånda og er statsfinansielt fornuftig?

Nei, ikke egnet for kortsiktig regulering, men jeg synes jo det er oppsiktsvekkende hvis finansministeren her mener at det ikke har noen ting å si, de store linjene i hva man bruker penger på, og hva man bruker ressurser på i norsk økonomi. De beslutningene som går på leting etter olje nå, vil jo være noe som påvirker både norsk økonomi, men også den etterspørselen som ikke vil finnes i Europa om 15 år, når disse funnene er klare – men greit. Regjeringen sier selv i perspektivmeldingen at vi kommer til å mangle arbeidskraft i tiårene framover. Det gjelder ikke bare helsevesenet, men også framtidens næringsliv. Mange bedrifter sliter allerede med å konkurrere mot lønnsnivåene i olje- og gassnæringen, og når vi snakker om press i økonomien, handler det om at vekst i lønninger og konsum bidrar til at prisene på varer og tjenester øker. Så de økonomiske musklene i olje- og gassnæringen gjør arbeidskraft og andre innsatsfaktorer dyrere og fortrenger annet næringsliv. Er ikke finansministeren bekymret for konsekvensene av å bruke så mye menneskelige ressurser i en næring vi skal omstille oss bort fra, selv om den per nå er lønnsom?

Store investeringen i petroleumsvirksomhet bidrar fortsatt til å holde prispresset oppe i norsk økonomi. Norges Bank skriver i Pengepolitisk rapport fra mars at investeringer på sokkelen ventes å falle når effektene av oljeskattepakken avtar. Samtidig varsler regjeringen nye leteområder for olje og gass. Regjeringens politikk tar altså sikte på å holde investeringene oppe. Det gir grunn til bekymring for økt press i økonomien og høyere renter lenger. I finanskomiteens høring sa sentralbanksjefen at de nye oljeutlysningene ikke var en del av grunnlaget for rentebeslutningen i mai, men må vurderes ved framtidige rentebeslutninger. Hvordan mener finansministeren at regjeringens petroleumspolitikk, som har som mål å holde oppe investeringsnivået på norsk sokkel, vil påvirke folks rentenivå?

Det er lett å forstå ønsket om den nye innfarten til Tromsø, som vil redusere reisetiden drastisk mellom Tromsø, Bardufoss og Senja. Dette er en veldig viktig region for forsvar av nordområdene og også en region som opplever stor vekst i turisme og annet næringsliv. Altfor lenge har vedlikehold og utbedring av veinettet i stort i nord vært nedprioritert. MDG mener vi må klare å ha to tanker i hodet på én gang, for spørsmålet er ikke bare hvordan vi kan få flere biler raskere inn til Tromsø, spørsmålet er også hvordan vi bygger et transportsystem som faktisk gjør Nord-Norge mindre sårbart, mindre utslippsintensivt og bedre å leve i på lang sikt. Derfor reagerer jeg på at debatten ofte framstilles som et valg mellom utvikling og nei, som om det eneste moderne svaret i nord fortsatt er mer asfalt. Samtidig som vi diskuterer enorme investeringer i ny innfartsvei, har Nord-Norge fortsatt ingen jernbaneforbindelse til Tromsø eller til Troms overhodet. I Finland planlegges det en ny jernbane i nord, i Sverige investeres det tungt i bane og beredskap, men i Norge snakker vi nesten bare om vei. Det gjør oss mer avhengig av lastebiler, diesel og transportsystem der alt stopper dersom en vei stenges. I en tid hvor både klimaendringer og geopolitisk uro gjør beredskap viktigere enn før, burde vi kanskje stilt oss spørsmålet: Er det klokt å gjøre oss enda mer avhengig av én transportform? MDG mener ikke at all veibygging er feil, og det kan godt hende at dette prosjektet er veldig klokt, men vi mener det er viktig å sikre at den overordnede planen for et moderne og framtidsrettet transportsystem har sett transportformene under ett før vi forskutterer ett prosjekt. Vi kommer ikke unna at transportpolitikken vår fortsatt er veldig preget av én tanke, at løsningen alltid er å få flere biler til å kjøre fortere og lenger, men folk flest etterspør egentlig ikke bare fart. De etterspør trygghet, forutsigbarhet, muligheten til å bo og leve et godt liv i nord uten at alt skal bli mer sårbart, mer sentralisert og mer fossilavhengig. Da holder det ikke bare å bygge nye og større veier, da må vi også tørre å bygge framtidens transportløsninger. For MDG betyr det at vi ikke kan hoppe på et veiprosjekt uten å forstå den potensielle konsekvensen for en eventuell toglinje først. Derfor støtter vi ikke dette forslaget.

Det virker som at representantene Sve og Hoksrud har gått seg bort i jammerdalen og glemt hva det er vi diskuterer her. Denne saken handler nettopp om at vi skal prøve å finne enkle løsninger for å unngå kø og kaos og sikre plass på eksisterende veier til dem som faktisk må bruke bilen. Folk er ikke først og fremst bilister. Folk har transportbehov, og i byene våre er det et stort behov for å bruke plassen effektivt, men det er også et stort behov for faktisk å skape gode lokalsamfunn, hvor folk ikke dør av å bo i områder med dårlig luft, og hvor det faktisk er plass til boliger og plasser å møtes. Vis meg den personen som har det travelt i hverdagen, og som ser at bussen stamper i samme køen som man sitter og kjører bil i, og som da tenker: Å, nå hadde det vært en god idé at jeg satte meg på den bussen og brukte enda lenger tid på å transportere meg! Det er det det handler om her. Det handler ikke om at vi skal ta bilistene, men at vi faktisk skal passe på at det finnes et godt alternativ som er effektivt – også kostnadseffektivt. Ja, man må ha mer penger til kollektivtransporten hvis kollektivtransporten må finansiere at sjåførene også må bruke dobbelt så lang tid som man hadde trengt å bruke, fordi reisen tar så lang tid. Det handler om å se helheten og ikke fokusere på én gruppe i dette transportsystemet vårt. Jeg er glad for at denne saken viser at vi har et stort flertall for å finne gode løsninger, varierte løsninger og å sikre at de som trenger å bruke bilen, kan fortsette å bruke bilen, at det skal være plass til dem, og at vi også skal sikre at alle de som kan bruke noe annet, ser det som formålstjenlig. Jeg vil takke for debatten nå.

Eksisterende infrastruktur må benyttes, sier representanten Henriksen. Nettopp derfor er det så viktig at vi som politikere passer på å komme med tiltak som gjør det mer attraktivt å la bilen stå – eller å fylle opp de bilene som allerede går, som dette representantforslaget faktisk dreier seg om. Med FrPs politikk, hvor det offentlige ikke skal gripe inn med ulike virkemidler for å få flere til å la bilen stå, ville det ikke være nok med eksisterende infrastruktur. Trivelige byrom, boliger, næringsbygg, men også parker vil måtte vike for stadig større veier. Det er ikke en utvikling for byene våre som jeg ønsker meg. Så til representanten Liens bekymring knyttet til sikkerhet: Det er en legitim bekymring, men erfaring fra pilotordninger over hele landet gir ingen grunn til panikk. Selskapet Nabogo har hittil fraktet folk over 1,2 millioner ganger. De opplyser at de ikke har fått en eneste klage på manglende sikkerhet eller uønskede episoder. Når man bruker teknologi knyttet til kollektivtransportselskapenes apper, kan man se hvem den andre personen er før samkjøringen, og turen er digitalt sporet. Det øker sikkerheten. Mye knyttet til denne formen for samkjøring må fremdeles testes og læres, men vi vil ikke komme et eneste steg lenger hvis vi ikke tør nettopp å teste, ta i bruk nye løsninger og tenke nytt om hvordan vi kan få til gode transportløsninger for folk i både bygd og by. Jeg hadde tenkt jeg skulle takke for debatten, men jeg ser at vi skal fortsette litt til.

Oda Indgaard (MDG) [12:24:29] (ordfører for saken): Først vil jeg takke komiteen for godt samarbeid i denne saken. Den handler om et representantforslag om å stimulere til økt bruk av samkjøring for å nå nullvekstmålet. Forslaget løfter fram flere mulige tiltak for å gjøre det enklere og mer attraktivt å kjøre sammen istedenfor hver for seg. Et flertall i komiteen mener samkjøring kan være et viktig supplement i transportpolitikken, særlig i områder hvor det er vanskelig å bygge opp et tradisjonelt kollektivtilbud med høy frekvens. Flertallet peker også på at samkjøring kan bidra til mindre kø, lavere utslipp og bedre utnyttelse av veiene vi allerede har. Fra MDGs side er dette en sak jeg er glad vi har et flertall for. Vi kommer ikke til å løse transportutfordringene våre med ett virkemiddel alene. Vi trenger flere togavganger, vi trenger bedre buss og trygge sykkelveier, men vi trenger også løsninger som fungerer på de plassene der befolkningsgrunnlaget er for lavt til at det går buss hvert kvarter. Da kan samkjøring være en del av løsningen. Det er egentlig ganske merkelig hvor mye plass vi bruker på biler som ofte frakter bare én person. Lange køer består veldig ofte av folk som sitter alene i hver sin bil – på vei til og fra omtrent samme plass. Da burde det være mulig å gjøre det litt enklere å reise sammen. Jeg er glad for at Stortinget i dag behandler et forslag som kan gi kommuner og lokale myndigheter større mulighet til å prøve ut ulike ordninger for samkjøring – ikke fordi samkjøring alene løser alt, men fordi vi må ta i bruk mange små og store grep samtidig dersom vi skal redusere bilavhengigheten og nå nullvekstmålet. Jeg husker godt den friheten jeg følte da jeg endelig fikk førerkort og min egen bil som 18-åring. Mange forbinder bilen med frihet. Samtidig bringer faktisk bilen også med seg store utfordringer. Selv elektrifiserte biler kommer med støyforurensning, mikroplast, kjemikalieforurensning og dårlig luftkvalitet, noe som påvirker alle i samfunnet. Og bilen tar altså ekstremt stor plass, noe som er et stort problem i stadig voksende byer. Derfor pekes redusert bilbruk på som et viktig tiltak framover, men det må gjøres på en måte som bevarer friheten til folk. For det er stor forskjell på transportutfordringene i Trondheim sentrum og i små kommuner rundt omkring i landet. Nettopp derfor trenger vi ulike løsninger. MDG mener transportpolitikken må handle mindre om å få flest mulig biler raskest mulig fram og mer om hvordan vi kan flytte folk på en smartere, billigere og mer arealeffektiv måte, men som bevarer friheten. Samkjøring er kanskje ikke den mest spektakulære løsningen. Mange plasser rundt omkring i verden er dette en helt vanlig måte å f.eks. komme seg til og fra en stor arbeidsplass på. Det er også en veldig praktisk måte og en veldig praktisk løsning.

Det er sagt mye bra fra denne talerstolen allerede, knyttet til viktigheten av trafikksikkerhetstiltak. Vi i MDG støtter det som er sagt fra både Arbeiderpartiet, Senterpartiet og Rødt knyttet til dette, og vi er veldig glad for at vi sammen med Rødt og Senterpartiet foreslår en konkret løsning, som allerede er i bruk, og som har lite konsekvenser, men som faktisk vil redusere problemet med avrenning. Det er skuffende at partier som vanligvis er så brennende opptatt av trafikksikkerhet at de stadig vekk vil bruke titalls milliarder kroner på firefelts motorveier i trafikksikkerhetens navn på kryss og tvers av landet vårt, ikke vil være med på dette relativt lille tiltaket med liten negativ konsekvens. Helst skulle jeg sett at bransjen selv så utfordringen og løste det selv, men når den altså ikke gjøre det, er det viktig at vi stiller krav som gjør at det blir trygt å ferdes på veiene, at det føles rettferdig og trygt for dem som er sjåfører av lasten, og som gjør at det er like vilkår i oppdrettsbransjen knyttet til transporten. Med det vil jeg varsle at vi selvfølgelig er med på vårt forslag, og jeg oppfordrer resten av partiene til å ta en ny vurdering.

Det kan være fint med en arkitekturstrategi. Jeg tenker primært på hvordan dem som faktisk bygger og utvikler boliger, tenker på mer enn bare sin egen profitt. Vi vet i dag at det står 200 000 tomme boliger rundt omkring i landet. I tillegg kommer andre tomme bygg, som sykehjem, skoler og industribygg. Det estimeres også at det finnes over 200 000 boliger som benyttes som sekundærboliger eller til utleie, som gjennom Airbnb, i sentrale strøk. Det er altså ikke mangel på hus og bygg som med større eller mindre endringer kunne blitt til noens hjem dersom viljen lå der. Boligmarkedet er, i motsetning til hva Høyre frykter at det kommer til å bli, allerede en ulikhetsmaskin, noe som mer makt til boligbyggere ikke vil løse. Hvordan vil statsråden sikre at boligreserven og tomme bygg også blir en del av løsningen, og iverksette tiltak som er like effektive som det statsråden nå går til angrep på, med de tekniske kravene?

Statsråden har satt ambisiøse mål knyttet til boligbyggingen og går nå løs på kvalitetskrav for boligbygging. Det kan være fornuftig på enkelte områder. Samtidig har forskning, bl.a. på boligutviklingen på Fornebu, vist at OBOS og andre boligbyggere nå primært fungerer som finansinstitusjoner, og ikke som boligutviklere. Det finnes andre kvalitetsaspekter enn tekniske kvalitetskrav ved boliger som er viktig for folks trivsel og livskvalitet. Det kan handle om arkitektoniske kvaliteter, at det finnes offentlige rom i boområdene, som legger til rette for godt naboskap, og at det faktisk er mulig for ulike grupper i samfunnet å bo sammen i rimelige boliger. Hvordan vil statsråden jobbe for å sikre ikke bare et større antall boliger, men også boliger og byrom med disse ikke-tekniske kvalitetene?

Mange steder i Norge finnes det ikke gode alternativer til bilen. Det er en selvfølge og en floskel, men jeg vet at en del i denne salen som tror at MDG ikke er klar over dette, så det må sies likevel. Selv om jeg og MDG jobber utrettelig for bedre og billigere kollektivdekning og for nye løsninger som kan gjøre det enklere for folk å reise uten førerkort og i distriktene, er vi ikke der i dag. For mange er bilen helt nødvendig i hverdagen. Å miste førerretten får derfor veldig store konsekvenser for den enkelte, for arbeid, hverdagsliv og muligheten til å klare seg selv. Da må i det minste beslutningen for dette være riktig. For det er helt riktig, som har blitt sagt tidligere fra den talerstolen, at vi tar trafikksikkerheten på høyeste alvor. Det er best for både sjåførene og alle rundt. I dag er imidlertid beslutningene ikke alltid basert på fakta. Forskning fra Universitetet i Oslo viser at dagens synsfelttest ikke gir et godt nok grunnlag. Utfallet kan være tilfeldig, og resultatene varierer uten at de nødvendigvis sier noe presist om faktisk kjøreevne. Likevel mister folk førerkortet på dette grunnlaget, og hundrevis er berørt. Når en test er like vilkårlig som å kaste kron eller mynt, gir nok ikke testen merverdi og bør derfor skrotes. Det er ikke detaljstyring; det er en nødvendig endring. MDG støtter derfor at dagens synsfelttest ikke lenger skal brukes som grunnlag for tap av førerkort. Vi vil også i løpet av dagen vurdere om vi skal bli med på forslag nr. 4, om at nødvendige endringer må komme innen seks måneder. Når konsekvensene er store for den enkelte, må også kravene til grunnlaget være høye.

Alle i denne komiteen vil ikke bygge mest mulig ny, gigantisk vei. Jeg måtte bare ta ordet for å minne om det. Denne debatten er en oppvisning i å ikke ville ta ansvar for politiske vedtatte mål og heller ikke ta ansvar for helheten. Deler av transportkomiteen møtte i dag Nasjonal rassikringsgruppe. Den viste et etterslep på 96 mrd. kr for å rassikre veiene i dette landet. Vedlikeholdsetterslepet på vei har bikket langt over 100 mrd. kr, og det samme gjelder for jernbanen. Forslagsstillerne skryter av rekordstore bevilgninger i samferdselssektoren da de regjerte, men resultatet ser vi jo nå: Rolls Royce-standard på enkeltstrekninger med dertil giganthøye bompengeregninger. MDG er det partiet som har vært mest mot bompenger i Stortinget i forrige periode, fordi vi mener at det ikke er disse gigantmotorveiene det norske folk trenger. Folket trenger og fortjener trygge veier i hele landet, at vi tar ansvar for å ta igjen vedlikeholdsetterslepet og for å fokusere på det som faktisk gjør at folk kan komme seg trygt rundt. Så trenger man gode kollektivløsninger rundt byene. Når representanten Helleland står her på talerstolen og håper på trafikkvekst i innfartskommunen inn mot Trondheim, som har nullvekstmål, da står det ikke til troende at vi faktisk tenker å prioritere samferdselsmidlene slik at det blir levelig å bo i byene uten svevestøv, uten støy og uten at alt blir fylt opp av bil. Folk på Melhus fortjener en trygg vei, og de fortjener å ikke måtte betale for en vei de ikke får. Når det prioriteres på en sånn måte at man ikke får for eksempel en rask kvartersrute på tog for å komme seg inn til Trondheim, og heller får disse flekkvise Rolls-Royce motorveiene, da må vi også ta konsekvensen av det. Jeg er lei meg for det, men sånn er det.

Statsråden nevner her mange virkemidler som er brukt på andre områder enn plastforurensning og kjemikalier. Jeg savner at statsråden tar dette helt ut i virkemiddelbruken. I Norge har vi lang tradisjon for å bruke avgifter for å beskytte folkehelse. Vi gjør det på tobakk, og vi gjør det på alkohol. Når noe er skadelig, gjør vi det dyrere og sikrer at tryggere alternativer blir billigere. På plastområdet gjør vi i praksis derimot det motsatte, for plastemballasje som kan lekke kjemikalier over i mat og drikke, har i dag faktisk et lavere avgiftsnivå enn alternativer som glass og metall. Spørsmålet mitt er da: Mener statsråden at dette er en fornuftig innretning, i lys av den mulige helserisikoen som vi faktisk ser med lekkasje fra plastemballasje? Og vil statsråden vurdere å gå sammen med de andre berørte statsrådene, siden dette tross alt er en veldig tverrsektoriell utfordring, og se på bruken av avgiftssystemet for å gjøre det mer attraktivt for produsenter å velge de tryggeste emballasjene for folk?

Jeg er også bekymret for ventetidene i helsevesenet. Den største begrensningen er fagfolk, og når vi leier inn private som Aleris, henter de fram de samme folkene som det offentlige helsevesenet gjør. Det svekker kapasiteten i det offentlige, og det blir som å tisse i buksa for å holde seg varm. Private kan framstå som mer effektive, fordi de ikke utdanner, fordi de ikke har akuttberedskap, og fordi de velger de enkleste pasientene. Det hjelper lite å kutte ventetidene på planlagte operasjoner hvis det går på bekostning av akuttpasienter, og det at Arbeiderpartiet og FrP er enige på dette området, mener jeg lover dårlig for det offentlige helsevesenet på sikt. Derfor må vi snakke mer om forebygging. Vi vet at det som havner i kroppen vår, påvirker helsen. Stadig flere bekymrer seg for at all plasten vi omgir oss med, kan øke sannsynligheten for psykiske lidelser, kreft, demens, infertilitet og mer. Senest tidligere denne uken har kjemiker Alexander Sandtorv vist at plastemballasjen i en Fjordland-middag lekker stoffer over i maten – innenfor lovlige grenser, men grensene strammes ofte inn når kunnskapen øker. Spørsmålet mitt er: Mener statsråden at dagens regelverk og terskelverdier er godt nok, og erkjenner han at det kan være utdatert? Og hva vil han konkret gjøre for allerede i år å redusere folks eksponering for disse stoffene, for på sikt å ta ned presset på helsevesenet?

Klimatiltak kommer ikke uten en kostnad for folk og næringsliv. Det må vi ta på alvor. Klimaavgifter er en måte å prissette konsekvensene av forurensning, og alle konsekvensene av overforbruk havner tross alt hos dem som har minst. Alternativet til å prissette forurensning, er å dele ut ressursene i rasjoner. Under krigen hadde vi et sånt rasjoneringssystem i Norge, men det er sjelden en god løsning i fredstid. Jeg vil også tro at verken FrP eller andre motstandere av CO2-avgift vil synes at en sånn rasjonering er et godt verktøy. At markedet styrer prisen, med korrigerende avgifter, når forbruk påvirker andre folk negativt, står igjen som beste løsning – gitt at man faktisk akter å begrense klimaendringene, vel å merke. Men når folk opplever at kostnadene øker uten at det finnes gode alternativer, er det ikke rart om oppslutningen om enkelte klimatiltak kan være lav. Med EUs sosiale klimafond illustrerer EU godt hvordan gulrøtter og alternative løsninger må komme samtidig, eller i det minste komme tidsnok, før folk helt mister troen på at vi er på deres side. Avgiftsdebatten og vedtaket før påske illustrerer også dette godt. Vi, som tross alt representerer majoriteten i Norge, som bryr oss om at våre unger og barnebarn også skal ha en levelig klode, har to valg. Vi kan enten ta grep parallelt, med gradvis opptrapping i klimaavgifter og sikring av omfordelende og kompenserende tiltak, sånn som EUs sosiale klimafond vil gjøre, eller lene oss tilbake og vente til protestene bli så store at hele oppslutningen om klimatiltakene kollapser. Dette er realiteten vi står i. Jeg håper at alle som tross alt er på denne majoriteten av Norges befolknings side, tar dette inn over seg og er villige til å ta grep fort for at vi skal klare å ha en rettferdig og omfordelende klimaomstilling i Norge.

Og der har jo staten også regelverkene for hvor mye man skal ha i beredskap. Et annet svar som kom i høringen, var en tydelig etterspørsel etter kommunale eller statlige beredskapsplaner, som også sier noe om forventninger til transportnæringen og forventninger til andre aktører i lys av at man nå har mer og mer elektrifisering. Ser statsråden at det er behov for å komme med noen veiledere og mer støtte ut for å klargjøre forventningene?

Det er riktig. Men ser statsråden at det når det gjelder denne elektrifiseringen – staten tilrettelegger jo med virkemiddelapparatet for å eskalere den elektrifiseringen som det er behov for – også finnes et behov for å investere i f.eks. store batteribanker og andre typer ting som gjør at det er mulig å få tak i elektrisitet hvis strømnettet forsvinner? Det kan faktisk også være en fordel for andre sektorer enn transportsektoren, når vi ser at været blir villere, og at vi kanskje får flere tilfeller av strømutfall i framtiden.

Utviklingen både i teknologi og i stabiliteten i verden har beveget seg i en rasende fart de siste årene. Innspillene i høringen knyttet til denne saken er tydelige på at det er behov for å ta noen grep når det gjelder beredskap og hvordan Norge planlegger på beredskap når vi nå legger om mer og mer til elektrifisering. Hvordan vil statsråden sikre at beredskapen holder tritt med den økte elektrifiseringen, særlig når det gjelder strømtilgang, lading og sårbarhet i krisesituasjoner?

Norge har ambisiøse klimakuttmål – ikke fordi vi er så innmari gode, men fordi vi har gjort for lite for lenge. I Parisavtalen ble verden enig om å holde oppvarmingen til 1,5 grader, maks 2 grader – ikke fordi det er et fint tall og fordi det er artig å være ambisiøs, men fordi alternativet er å gamble med vår framtidige velferd. Likevel snakker noen her som om klimamålene er satt for gøy. Det er de altså ikke. Dette handler om helt konkrete ting i folks liv: matpriser som øker når avlinger svikter, mer ekstremvær, flere hetebølger, også her hjemme. Derfor må alle land gjøre sin del, også Norge. Vi har gode forutsetninger, men det betyr ikke at det er enkelt for taxisjåførene som må bytte til elbil, for lastebilsjåførene som må planlegge hverdagene sine rundt lading, for kommuner som må sikre beredskap i et mer elektrifisert samfunn. Endring er krevende, men det betyr ikke at vi skal ta letteste vei og late som om ting blir bedre bare vi lurer folk til å tro at vi kan gjøre ingenting. Det er nettopp det dette representantforslaget gjør. Høringsinnspillene fra Zero og Spekter er tydelige: Usikkerhet om klimakrav gir høy investeringsrisiko. Å utsette eller trekke tilbake krav er dårlig klimapolitikk og dårlig næringspolitikk. Mange har allerede gått foran. Tom Wilhelmsen AS, Ayvens og flere andre selskaper har investert fordi de har stolt på politikken og på politiske mål vedtatt i denne salen. Teknologien fungerer i stor grad allerede. Elbiler, ellastebiler og elbusser er hyllevare. Det finnes allerede åpninger for å vurdere teknologiens modenhet opp mot behov. Dette er en konstruert problemstilling. Ja, det var utfordringer med elbusser i Oslo vinteren 2024, men evalueringene viste at problemene først og fremst hadde med implementering å gjøre. Vi lærte, og vinteren etter fungerte de bedre. Enkelte fylker rapporterer om at elbussene fungerer bedre i streng kulde enn dieselbussene. Sånn ser utvikling ut. Den er ikke feilfri, men den går framover. Endringer krever også at resten av samfunnet henger med. Der kommer eksempelet beredskap inn. En rapport fra Zero og Spekter viser at 88 pst. av transportvirksomhetene opplever beredskapsinformasjon som mangelfull. Det er et reelt problem, men løsningen er selvfølgelig ikke bare å gi opp. Da må vi oppdatere planene og justere virkemidlene. Vi er midt i en nødvendig omstilling. Skal vi lykkes, trenger folk og næringsliv én ting fra oss: forutsigbarhet. De trenger ikke vingling, de trenger ikke kulturkrig, de trenger ikke manglende lederskap. Oppgaven vår er å gjøre overgangen tryggere og mer rettferdig. MDG velger løsningene. Med det tar jeg opp MDGs forslag i denne saken.

Denne uken har Arizona og California opplevd en hetebølge uten sidestykke for mars, med en temperaturrekord på 2 grader høyere enn det de har opplevd før på denne tiden. Vi kan nå ta og føle på konsekvensene av klimagassutslipp og hvordan de påvirker folks liv over hele verden. Samtidig viser Trump og Putin at viljen til å skape krig og kaos er stor. For fire år siden hadde vi en litt tilsvarende energikrise på grunn av krig. Begge krisene illustrerer hvor sårbart det er når vi lenker både folk og land fast i en fossilavhengighet. Av og til er det behov for rask handling, men å se hvor skyggeredd flertallet i denne salen nå er, og hvor lett de lar seg avlede av den nyeste krisen skapt av Trumps innfall, når vi nå har mange parallelle pågående kriser, er sjokkerende. Det er den største energikrisen i verden, sier Det internasjonale energibyrået, IEA, som representanten Søreide også sa. Men anbefalingen fra IEA er det motsatte av Høyres forslag, som er det vi debatterer her i dag. De anbefaler lavere fart på motorveiene, oppfordring om å fly mindre og samkjøringstiltak – altså solidariske tiltak for å bremse etterspørselen etter olje. Det blir ikke mer olje i verden av at rike land i Vesten starter å subsidiere oljebruken sin. Representantene Vedum og Kristjánsson snakker flammende om å utjevne forskjeller, men de har latt seg forlokke av historiene fra høyresiden om at lavere skatter og avgifter vil gjøre mest for dem som har minst. Det er forstemmende hvor lett disse partiene har latt seg lure. Ja, det finnes eksempler på folk med lav inntekt som har stort drivstofforbruk, og ja, dieselbiler er mest utbredt blant lavinntektsfamilier, men når man ser på fakta, er det sånn at drivstofforbruket øker med inntekt. Faktisk er det sånn at 3,5 av de 4 milliarder kronene avgiftsreduksjonen som Høyre foreslår, vil gå til folk med middels og høy inntekt. Ingen kan si at denne løsningen er den som vil hjelpe dem som har minst. Hadde flertallet i denne salen faktisk vært mest interessert i å hjelpe dem som har minst, i stedet for å hoppe på fossilpopulisme, hadde man heller ville stemt for å dele summen med penger likt ut til folk. På den måten ville pengeutdelingen faktisk vært fordelt likt, og det ville hatt størst effekt for dem som har minst. Det er det som kreves når vi skal klare å løse flere kriser på en gang, og da trenger vi politikere som klarer å ha mer enn én tanke i hodet samtidig.

Jeg vil over til en annen pekelek i togområdet. Vi får nå høre at på Sørlandsbanen holdes togene sammen med kun gaffateip. Det er altså sånn regjeringen fikser togene for øyeblikket. Samferdselsministeren lovte i svaret til mitt spørsmål tidligere i mars at fra mandag 9. mars forventer Jernbanedirektoratet tilstrekkelig tilgang på togsett sånn at avtalt togtilbud kan kjøres. I dag, 18. mars er dette status: Tog 706 er innstilt mellom Stavanger og Oslo på grunn av problemer med toget. Tog 708 er innstilt mellom Stavanger og Oslo på grunn av problemer med toget. Tog 3023 er innstilt mellom Nærbø og Stavanger på grunn av problemer med toget. Tog 2067 er innstilt mellom Nelaug og Arendal på grunn av problemer med toget. Jeg kan fortsette nesten ut i evigheten, og jeg er usikker på om det i det hele tatt har gått et eneste tog fra Stavanger stasjon i dag. Det kan vel knapt være en togpassasjer igjen som tror at toget er til å stole på. Mener samferdselsministeren at reisende skal leve med denne situasjonen i to år til, og hvorfor vurderer ikke samferdselsministeren å kansellere kontrakten med Go Ahead, hvis de ikke oppfyller vilkårene?

Selv om dette bare gjelder planlagte traseer, er det sånn at alle planlagte traseen har areal som blir båndlagt, folks liv blir satt på vent, og planer for stedsutvikling blir utsatt til ut i evigheten. Selv om statsråden har avlyst kuttene, er usikkerheten vedvarende der ute. Frykten er at det vil kunne komme kuttforslag. Det tegnes et bilde av en sektor med mangel på stramme nok oppfølginger av store prosjekter og måltall, og krevende styringslinjer, når sånne signaler kommer som lyn fra klar himmel for statsråden. Da Thor Gjermund Eriksen overraskende gikk fra Bane NOR i fjor, uttalte han følgende til VG: «Vi kunne fått til så veldig mye mer for ressursene vi har innen jernbanen, med tydeligere styring, realistiske mål og bedre samsvar mellom ansvar og myndighet til å utføre oppgavene.» Hva slags læring og endringer er innført mellom departement, direktorat og Bane NOR for å tydeliggjøre roller og ansvar og for sørge for at vi kan få mindre usikkerhet og mer jernbane for pengene?

«Bane NOR har varslet massive kutt i utbyggingene av norsk jernbane, uten å presisere hvilke strekninger det er snakk om. Det har skapt usikkerhet i befolkningen, for pendlere og for kommunepolitikere over hele landet. Samferdselsdepartementet kalte Bane NOR inn til et møte for å diskutere saken 4. mars og uttrykte i den forbindelse bekymring for om dette er i tråd med Stortingets prioriteringer. Hvilke utbyggingskutt er det togreisende må tåle, og hvilke grep gjør statsråden for å sikre bedre kontroll i jernbanesektoren?»

Jeg vil bare påpeke at jeg opplever at uenigheten her ikke handler om å stole på fagfolkene, men om den politiske styringen man tross alt er forventet å kunne ha over statlige etater. Det forslaget som foreligger, sier ingenting om å skrote eksisterende punktlighetsmål, men å utrike måten man måler forutsigbarhet og punktlighet for passasjerene på. Det er en viktig distinksjon i det. Årsaken til at dette er så viktig, er at ja, i akkurat denne saken er det en liten stasjon det gjelder, men mange små stasjoner blir faktisk veldig mange passasjerer, veldig mange folk som har behov for forutsigbarhet for og trygghet på at de har bosatt seg og planlagt hverdagen sin på en måte som også går an å gjennomføre senere. Det finnes selvfølgelig flere måter å løse kollektivtilbud på, og det skal fagpersonene også ha mulighet til å løse, men her er det altså ikke noen annen løsning. Passasjerene blir stående uten et annet tilbud. Vi kan ikke ha noe av den typen tankegang – silotenking – eller den måten å måle forutsigbarheten av et viktig kollektivtilbud på. Da er det viktig med politisk styring og riktige signaler til de fagfolkene, så de kan gjøre det de er best på. Dette har ikke noe med manglende tillit til fagfolkene å gjøre, men det handler rett og slett om hvordan vi tilrettelegger for at de kan gjøre en god jobb.

Representanten Helleland påpeker det ironiske i at statsråden sier at punktligheten har økt på strekningen. Likevel nådde altså Bane NOR ikke punktlighetsmålene sine i januar og februar, og det etter ruteendring. Med argumentasjonsrekken til både Bane NOR og statsråden kan jeg ikke annet enn å forvente at vi også ved neste ruteoppdatering vil oppleve en kraftig nedskalering på enkelte stopp. Da lurer jeg på hva statsråden gjør for å unngå at den typen tiltak skal bli en vane for å pynte på punktlighetsstatistikken i jernbanen framover?

Saken heter «et forutsigbart togtilbud i Oslo-området». I dag måles forutsigbarhet først og fremst gjennom punktlighetsstatistikken, og den statistikken er, ærlig talt, ganske begredelig, særlig i rushtiden rundt Oslo. Samtidig gjør stadig flere det som vi politikere ber dem om – de lar bilen stå, og de tar toget. Det er bra, det er ønsket, og det er helt nødvendig. Alle kommunene som er en del av byvekstavtalen rundt Oslo, har forpliktet seg til nettopp det, at flere skal reise kollektivt. Da kan ikke premien for flere passasjerer være at toget slutter å stoppe der folk bor. Et forutsigbart tilbud handler ikke om minutter i en statistikk. Det handler om at folk kan stole på at toget faktisk stopper på deres stasjon. Mindre stasjoner har også en verdi. De gjør det mulig for folk å velge kollektivt i hverdagen. Hvis løsningen på dårlig punktlighet er å slutte å ta på passasjerer – ja, da har vi ikke gjort togtilbudet mer forutsigbart, vi har kun gjort det mindre tilgjengelig. Derfor er det en fallitterklæring når løsningen på kapasitetsproblemene blir å kutte ut stasjoner når vedlikehold og oppgradering ikke har holdt tritt med passasjerveksten. Når jeg leser høringsinnspillene fra folk som er berørt av dette, gjør det inntrykk. For når vi politikere vedtar mål som nullvekstmål i biltrafikken, peker vi i en retning, og vi ber folk om å innrette livet sitt annerledes. Det er nettopp det mange rundt Svingen stasjon har gjort. De har valgt å bosette seg der fordi toget stopper der, og de har valgt kollektivt i stedet for bil. Da oppleves det som et brutalt tillitsbrudd når toget plutselig ikke stopper der likevel. Jeg har stor forståelse for at Bane NOR gjør det de kan for å oppfylle målene de blir målt på, men denne saken viser at begrepet forutsigbarhet blir tolket altfor snevert. For dem det gjelder, er dette langt fra en bagatell. Et kollektivtilbud de er avhengige av, blir i praksis rykket bort. Det er ikke forutsigbart. Vi i MDG mener derfor at denne saken viser behovet for å revurdere indikatorene, og jeg er veldig glad for at flertallet i denne sal er enig med oss i det. Sannheten er at jernbanen mange steder er i knestående. Vedlikeholdsetterslepet øker, pendlere og lokalpolitikere over hele landet roper varsku. Skal toget være ryggraden i framtidens rapport, må vi sørge for at det faktisk stopper der folk bor. Da må vi også ta konsekvensen av den vedlikeholdskrisen jernbanen står i, og revurdere hvordan vi prioriterer midlene i samferdselssektoren. Med det tar jeg opp MDGs løse forslag.

Digital infrastruktur er i dag en nødvendig og avgjørende del av samfunnsutviklingen. Samfunnet blir mer og mer digitalisert, og vi kommer ikke utenom det. Samtidig utgjør datasentre en stadig større del av den nasjonale kraftetterspørselen. Det ser ut til at vi går mot en situasjon hvor Norge havner i kraftunderskudd. Etterspørselen etter strøm øker raskt, samtidig som utbygging av ny kraft og nytt nett i praksis står på stedet hvil. Vi må starte å erkjenne at kraft er en knapphetsressurs. De betyr at vi heller ikke kan si uforbeholdent ja til nye kraftkrevende etableringer uten å gjøre tydelige prioriteringer. Vi har allerede sett noen stygge eksempler på massiv energisløsing til utvinning av kryptovaluta. Tydal og Namsskogan i Trøndelag er eksempler på dette. Det skjer i en tid hvor vi trenger all strømmen vi kan få for å få ned utslippene både i Norge og i landene rundt oss. Å gjøre Norge til en kryptopark for utenlandske kryptospekulanter er et klimapolitisk selvmål uten sidestykke. Etablering av datasentre er ikke bare et spørsmål om næringsutvikling, det handler også om klimapolitikk, energipolitikk, arealbruk, sikkerhet og helt grunnleggende prioriteringer. I dag mangler Norge en helhetlig nasjonal styring av hvor mange datasentre som bør etableres, hvor de bør lokaliseres, og hva slags type datasenter det er som faktisk dekker viktige samfunnsbehov. Resultatet er enkeltprosjekter som i stor grad vurderes isolert, uten en samlet nasjonal prioritering. Det skaper utfordringer for både kraftsystemet, naturen vår og lokalsamfunnene som må håndtere disse store etableringene. Når datasentre etableres i Norge, bør det stilles tydelige krav. Vi mener bl.a. at eierskapet bør være norsk eller europeisk, at kraftforsyningen skal baseres på fornybar energi, og at overskuddsvarme fra datasentrene må utnyttes i mye større grad enn i dag. Dagens situasjon, hvor eierskap og hvem som faktisk er kunder i en rekke datasentre, er uklart for lokale og nasjonale myndigheter, er rett og slett uholdbar. Manglende åpenhet om eierskap og kundestruktur utgjør både en demokratisk utfordring og en potensiell sikkerhetsrisiko. Miljøpartiet De Grønne forstår behovet for datalagring og digital infrastruktur, men vi mener at det å etablere et nasjonalt konsesjonssystem for datasentre, med klare og forpliktende kriterier for etablering, er klok politikk. Vi støtter som sagt også et forbud mot etablering av datasentre for kryptovaluta. I en tid da kraft er en knapp ressurs, må vi prioritere digital infrastruktur som bidrar til å dekke reelle samfunnsbehov.

Jeg drømmer om et gigantisk naturrestaureringsprosjekt over Hardangervidda som setter villreinen i førersetet. I Norge forvalter vi nå 90 pst. av den gjenværende europeiske villreinstammen, noe som gir oss et unikt internasjonalt ansvar for å hindre at denne arten dør ut. For en sårbar, nær truet art på rødlisten er alle tiltak for å få til dette viktige. Villreinen er et symbol på norsk naturarv, men for å overleve krever den store inngrepsfrie områder uten for mye menneskelig trafikk. Vår moderne måte å leve på, å forvalte på og bruke areal på gjør denne arten særlig sårbar. Hadde dette forslaget vært en garanti for at et slikt restaureringsprosjekt skulle bli realisert, hadde jeg og Miljøpartiet De Grønne jublende glade gitt vår tilslutning. Dessverre er ikke virkeligheten så enkel. Vi vet at tunnelbygging ofte kommer med økt veikapasitet. Med økt veikapasitet kommer økt trafikk på den øvrige strekningen. Skal en fullstendig naturrestaurering skje, vil det kreve fjerning av gammel vei. Som representanten før meg nevnte, har mange av dem som ivrer for ny tunnel, i andre sammenhenger ivret for gondoler opp til Hardangervidda eller andre tiltak som tilrettelegger bedre for mer turisme. Det er det motsatte av det villreinen trenger. Det er ikke i villreinens beste interesse, og det er derfor vi i MDG, sammen med Rødt og Senterpartiet, heller fremmer et forslag om at alle tiltak for å redde villreinen må samles og inngå i beslutningsgrunnlaget for neste NTP. Jeg skulle gjerne sett at tiltakene ble satt i gang allerede nå, men det er jo ikke sånn at det er uendelig med penger, eller at det ikke finnes en prioritering, som enkelte representanter later til å tro. En helhetlig plan som basis for neste NTP vil være sårt tiltrengt. Er det vilje til kraftfulle tiltak da, forventer jeg at vi kan komme kjapt i gang med dem. Jeg forventer derfor at alle partier som virkelig ønsker å redde villreinen, vil vise det ved å stemme for dette alternative forslaget, om så subsidiært. Jeg synes at Senterpartiets forslag også virker spennende i så henseende.

15:24] (ordfører for saken): Jeg vil takke for godt samarbeid i komiteen. Bruk av miljøfartsgrenser er begrunnet ut fra målet om å redusere produksjon og utslipp av svevestøv fra veiene. Statsrådens svarbrev viser at Norge følger EUs grenseverdier for lokal luftkvalitet, og det kommer kanskje også nye luftkvalitetsdirektiver som vil skjerpe disse grenseverdiene. Vi har snakket om viktigheten av trygg og god luft tidligere i dag, og jeg skal ikke gjenta alle argumentene, men langvarig eksponering for høye konsentrasjoner av svevestøv er altså forbundet med helserisiko. Generelt har lokal luftkvalitet blitt bedre med årene. Samtidig viser måledata fra de to siste årene at grenseverdiene i forurensningsforskriften for svevestøv fortsatt blir overskredet i enkelte kommuner. Statens vegvesen tar i bruk en kombinasjon av ulike virkemidler for å redusere svevestøv, inkludert miljøfartsgrenser og piggdekkgebyr – som også er blitt forsøkt avviklet fra denne sal tidligere i dag. Forslagsstillerne mener at det er tvilsomt om ordningen med miljøfartsgrenser gir merkbar effekt på luftkvaliteten, og at mer effektiv vinterdrift og vasking av veiene ville ha bedre effekt. Det kan virke som om FrP nå er på krigsstien mot alle tiltak som bedrer helsen eller reduserer dødeligheten til folk som bor langs trafikkerte veier. Først var det altså piggdekkgebyr, så miljøfartsgrenser. Hva blir det neste? Blir det et forslag om å oppheve påbudet om setebelte? I områder med tett trafikk gir lave fartsgrenser mindre mikroplast, mindre støy, mindre svevestøv og bedre trafikksikkerhet. Miljøfartsgrensen er et viktig verktøy for å bedre levekårene og luftkvaliteten i byene. Samtidig er det en utfordring at fartsgrenser ikke overholdes. Det at den enkelte bryter reglene, reduserer imidlertid ikke behovet for disse reglene. Heller enn å fjerne dem mener jeg vi bør se på flere verktøy, som automatisk trafikkontroll, for å håndheve fartsgrensene. Lavere fartsgrenser om vinteren reduserer svevestøv og bidrar til bedre luft, til glede for alle som bor og oppholder seg i byen. Det er imidlertid en annen helseeffekt som også kommer med lavere fartsgrenser: lavere dødelighet ved bilulykker, både for sjåfører og for myke trafikanter. I sum er det mange gode grunner til ikke alltid å legge opp til raskest mulig fart. Med FrPs forslag fra i dag lurer jeg på om de har tatt et nytt slagord: Frihet til å volde andre skade. Jeg ønsker meg heller et samfunn der vi kan bevege oss litt saktere av hensyn til andre. Miljøfartsgrenser er ikke tullete ekstraregulering, det er å ta hensyn til hverandre i et samfunn der vi har glede av at andre har det bra. Det er derfor det er så viktig å kunne regulere atferd som skader andre. Når det gjelder setebelter: Det har vært et utrolig godt trafikksikkerhetstiltak, selv om man kunne ha argumentert for at manglende bruk gjør at man bare skader seg selv. Sånn sett er faktisk tiltak mot luftforurensning og høy fart viktigere, men alle dødsfall påvirker flere enn de som dør. Tapet av en nabo og venn er også viktig, og derfor har vi et bredt forankret mål om nullvisjon for tap i trafikken. Det håper jeg alle sammen tar med seg, også i denne saken.

Jeg skjønner at representanten Hoksrud vil skryte av alle pengene som har vært brukt på samferdsel, men det var jo hele poenget mitt med innlegget at man hadde 2 mrd. kr til planlegging, men likevel ble det ikke gjort nødvendige flaskehalsforbedringer og andre helt nødvendige utbedringer for å sikre det tilbudet som er nå. Det tar lang tid i jernbanen. Dette er delt ansvar over lang, lang tid. Det er ikke sånn at alt som glitrer og er nytt, er det vi trenger her. Det er vedlikehold, det er utbedringer, og det er nøysom planlegging for å sikre nullvekstmål. Sånn er det rett og slett. Det er kanskje ikke så kult som å sette i gang nye prosjekter, men sånn er det. Når man da pøser på med penger både på vei og bane, alle skal velge selv, og nullvekstmål tror man ikke på, blir det veldig dyrt. Da er det lett å skryte av store bevilgninger, men vi står nå likevel her uten godt nok tilbud til dem som trenger det.

Representantene fra Fremskrittspartiet snakker om at det må være mulig å satse på både tog og vei. Dessverre er det sånn at politikken til både forrige regjering, hvor FrP og Høyre var med, og nåværende regjering ikke har evnet nok å planlegge for de målene politikerne har satt knyttet til nullvekstmål. Det er ikke Steinberg stasjon eller andre stasjonstilbud isolert sett som er utfordringen for togets punktlighet, det er heller underinvestering, elendig vedlikehold og utdatert infrastruktur mange plasser. Brakerøya stasjon ved nye Drammen sykehus, som representanten Helleland var inne på, er et godt eksempel på hvor dårlig det går når man ikke klarer å planlegge store løft i ulike sektorer på samme tid. Over tid, med vekslende regjeringer og gjennom en massiv oppsplitting av ansvarsområdet – det må jeg også si – har ikke sektoren evnet å planlegge for å sikre det investeringsnivået som trengs for å nå nullvekstmålet for biltrafikk og/eller nye utbyggingsmønstre. Jeg må si at jeg er utrolig skuffet over alle dem som har vært med på å få oss inn i dette sølet, men mest på vegne av de reisende, som nå opplever et dårligere tilbud enn det de burde ha. Det svekker tilliten til at vi politikere faktisk kommer til å gjøre de tiltakene som trengs for å nå de målene vi har besluttet, og det svekker også hver enkelts motivasjon til å legge om rutinene i hverdagen. Som representanten Hoksrud var inne på: Det er veldig vanskelig å skape nye rutiner, men når man først får dem brutt, er det vanskelig å gå tilbake igjen, for de gode vanene kan fort bli ødelagt. Jeg er veldig lei meg for at vi har havnet i en situasjon der vi må gripe inn med detaljstyring, men når togene slutter å stoppe for å ta på de passasjerene de faktisk går der for, da sier det meg at det er på tide å stille spørsmål ved om målene for punktlighet faktisk er de riktige målene. Når folk ikke opplever forutsigbarhet i et tilbud over tid, er det da et pålitelig tilbud? Slik situasjonen er nå, går punktlighetstallene opp hvis tog kanselleres, eller hvis de bare tas ut av rutetabellen. Er det det som er den påliteligheten vi vil kjempe for på jernbanen? Jeg er glad for at vi klarer å redde Steinberg nå, men jeg er bekymret for hvordan vi skal kunne ha gode tilbud for reisende framover hvis vi ikke evner å øke investeringsgraden og klarer å sikre et tilbud for dem som trenger det.

Folk planlegger livet sitt ut fra infrastruktur og hvilke reisemuligheter de har. De investerer i et hjem, de bidrar i et nabolag, og de søker seg til skole eller en arbeidsplass. Det at stasjoner mister tilbud på denne måten, river ned tilliten til jernbanen. Med den nåværende investeringstakten på jernbane, hvor vi vet at vedlikeholdsetterslepet fortsetter å øke: På hvor mange flere plasser forventer statsråden at man vil oppleve dårligere tilbud i årene som kommer?

19:39] (ordfører for saken): Som saksordfører skal jeg først si noe generelt om saken. Dette dreier seg om Steinberg stasjon, som nå har mistet 13 stopp i døgnet. Denne saken har engasjert noe voldsomt i lokalsamfunnet Steinberg, og selv om saken kun omhandler reduksjon i antall stopp, oppleves det for pendlere og andre som har lagt opp hverdagen sin etter et togtilbud, som et veldig inngripende tiltak. I Buskerud er det heller ikke takstsamarbeid mellom byene og den fylkeskommunale transporten, og dermed er det ikke reell byttemulighet mellom ulike transportformer for dem som kjøper månedskort. Steinberg stasjon betjener et område med småhusbebyggelse og desentralisert bosetning, der mange har valgt å bosette seg nettopp fordi det er gode forbindelser både østover og vestover. En systematisk nedbygging av tilbudet vil gjøre at de resterende avgangene blir mindre attraktive, og gi en selvforsterkende negativ effekt. Det blir mer krevende å benytte toget for pendling om man f.eks. har tidsnød og må hente i barnehagen, når antallet avganger reduseres. Vi i Miljøpartiet De Grønne vil gjøre jernbanen til et mer attraktivt transportalternativ som oppleves å være tilgjengelig når man trenger det. Et godt utbygd og stabilt stasjonsnett er en viktig forutsetning for det. Det å svekke de tilbudene er å gå i helt feil retning og gjør at folk ikke lenger opplever det som attraktivt å velge togtransport. Steinberg er dessverre ikke den eneste stasjonen som er rammet. Fra 14. desember forsvant 90 pst. av avgangene fra Svingen stasjon på Kongsvingerbanen. Tilbudet oppleves allerede som begrenset utenfor rushtid, og pendlerne på både Steinberg og Svingen blir pålagt en uforholdsmessig stor byrde for forsinkelser som i stor grad skyldes mangel på oppgraderinger av flaskehalser på tognettet vårt i tide. En utvikling med stadig dårligere og mindre forutsigbart kollektivtilbud gjør det krevende å nå nullvekstmålet i byene, i en tid da biltrafikken er på vei opp. Buss er ikke et realistisk alternativ til tog for mange pendlere, for det medfører veldig mye lengre reisetid og en kraftig økning i kostnader. Til slutt vil jeg takke alle komiteens medlemmer for samarbeidet i denne saken.

Jeg kan ikke dy meg: Når jeg observerer at representanten Hoksrud mener å vite min følelsesmessige kobling til bil, må jeg informere om at det absolutt ikke er noe hat ute og går der. Det er faktisk sånn at når man legger på et gebyr, gir det en oppmerksomhet rundt hva den negative konsekvensen av å bruke piggdekk er, og det gjør kanskje at man tenker seg om en ekstra gang. Det er ikke snakk om at dette er å flå bilistene. Det koster 35 kr dagen, eller 1 400 kr i løpet av en vinter. Det er penger det er snakk om, men det er likevel ikke den mengden som gjør at det ikke er verdt å tenke på hva vi får igjen for det. Vi får igjen betraktelig mange flere dager hvor det er trygt for ungene våre å være ute og leke på skolen eller i barnehagen, og hvor eldre som sliter med luftveissykdommer, kan trygt gå til butikken eller bevege seg utendørs på andre måter uten å være redd for å bli dårlig. Det mener jeg er verdt å hegne om, og det mener jeg det er verdt å sikre nok tiltak for, for å bevare den luften vi har. Jeg vil tilbake til Bergen: Det er heller ikke noe særlig hvis vi skal gå tilbake til en tid da det var så dårlig luft at man bare kunne bruke bilen – de som trengte å bruke bilen – annenhver dag. Det skaper utrolig uforutsigbarhet blant dem som har det behovet. Da er det betraktelig bedre at vi klarer å sikre den luften på en bedre måte, noe som piggdekkgebyr og andre tiltak som vi skal diskutere senere i dag, kan hjelpe til med.

Dette forslaget handler ikke om trafikksikkerhet. Det handler om hvem vi skal prioritere i byene våre. Forslaget om å fjerne piggdekkgebyret viser en politikk hvor hensynet til bilistene settes foran de svakeste gruppene i samfunnet: unger, eldre og personer med nedsatt immunforsvar, hjerteproblemer og luftveisplager. I Norge er luftforurensingen i perioder på vinteren fremdeles så høy at det utgjør en alvorlig helserisiko, med mulige effekter på luftveiene, nervesystemet, fosterutvikling, sædkvalitet og stoffskifte, ifølge Folkehelseinstituttet. Langvarig økte nivåer av svevestøv øker risikoen for sykdom og død, og den sammenhengen er funnet selv med veldig lave konsentrasjoner av svevestøv. På kalde dager er det et velkjent fenomen med dårlig luft i byene våre. Unger og astmatikere anbefales til tider å ikke oppholde seg ute. Det å redusere piggdekkbruk på plasser med dårlig luftkvalitet er et avgjørende virkemiddel for å redusere de alvorlige helse- og miljøskadene som følger av høye konsentrasjoner av svevestøv. Norsk institutt for luftforskning viser at piggdekk river opp asfalten rundt 20 ganger mer enn det piggfrie dekk gjør. Ifølge Statens vegvesen sliter en personbil med nye piggdekk løs opp mot 50 kg asfalt i løpet av en vinter. For alle som er opptatt av å ta vare på det vi har og unngå sløsing, bør det være et argument å lytte til. Til representanten Henriksen kan jeg si at jeg tviler på at den asfalten som er kilden til mye av dette svevestøvet, er hensiktsmessig å vaske bort. Som jeg har nevnt, er unger i storbyene særlig utsatt fordi konsentrasjonene av svevestøv her er høyere enn ellers i landet. Småunger har ikke ferdig utviklede luftveier, og forurensing kan påvirke utviklingen av organene. Unger med astma er spesielt følsomme og har ifølge Folkehelseinstituttet større risiko for å få kols i voksen alder. Samtidig er unger mer eksponert for luftforurensing fordi de oppholder seg mer utendørs og nærmere bakken enn voksne. Det er også de som har nytte av at vi har gode reguleringer på piggdekk. Det er kun tre byer som har valgt å benytte seg av muligheten, men den muligheten er det viktig at de får ha, for det lokale selvstyret. Gjennom årevis av målrettet innsats har nivåene på svevestøv blitt redusert og luftkvaliteten blitt bedre, uten at det finnes holdepunkter for at trafikksikkerheten har blitt dårligere etter innføring av piggdekkgebyret. Selv om jeg har fått mine første grå hår i løpet av høsten som var, husker jeg faktisk veldig godt da jeg som student i Bergen, for ikke så mange år siden, opplevde at bilister bare fikk lov til å kjøre annenhver dag på grunn av oddetalls- og partallskjøring fordi luften var så dårlig. La oss ikke gå tilbake i tid. Det er ikke en privatsak å forurense luften vi alle puster inn. Samtidig er det for inngripende å forby piggdekk helt. Det finnes helt reelle årsaker til at enkelte har piggdekk på bilen, og da er et gebyr en effektiv måte å begrense den piggdekkbruken til dem som faktisk har behov. Det er ikke en frihet en har, om ens holdninger fører til tidlig død eller skade for andre. Vi som samfunn har et ansvar for å regulere det. Ved å fortsette å la kommunene ta i bruk en bred variasjon av verktøy for å redusere mengden svevestøv er det håp om at både unger og voksne kan leve et godt liv i byene våre i framtiden.

Noe er råttent i norsk helsevesen. Vi legger vår stolthet i et helsevesen som dekker alle når ulykken er ute, et helsevesen som skal være godt å jobbe i, et helsevesen som behandler skomaker og konge likt. På et eller annet tidspunkt har vi – bevisst eller ubevisst – glidd ut i et helsevesen som drives kun etter bedriftsøkonomiske prinsipper, hvor investeringer må finansieres over driftsbudsjett, hvor anbud først og fremst vekter pris. Hva tror vi skjer når denne situasjonen får utvikle seg over tid? Jo, kvaliteten blir skadelidende. Det blir vanskeligere å finne folk som har lyst til å stå i et stadig større press på arbeidsplassen sin. De som har nok penger, vil etter hvert lete etter private tilbud. Tilliten til at staten kan dekke tilfredsstillende helsetilbud, går ned. Man ønsker i mindre grad å bidra til fellesskapet gjennom skatteseddelen. Er det noen som kjenner seg igjen i dette bildet allerede, kanskje? Unisont ropes det om at en av Norges største utfordringer er å finne nok helsepersonell i årene framover. Kanskje skulle fokuset da vært på hvordan vi kan lage et helsevesen hvor folk orker og ønsker å jobbe. Å ha god kompetanse på arbeidsfeltet sitt trygger arbeidsplasser over tid. Det er spørsmål jeg forventer at helsereformutvalget finner løsninger på, og jeg forventer at de evner å tenke nytt – og ikke bare innenfor de bedriftsøkonomiske rammene, for helsesystemet vårt er ikke en bedrift. Mens vi venter på helsereformutvalget, pågår det en rasering av rehabiliteringstilbudet i Trøndelag. Anskaffelsesprosessen i Helse Midt-Norge er kraftig kritisert for å vektlegge pris over kvalitet, og blant dem som har vært involvert i den prosessen, refereres den til som den mest uprofesjonelle anskaffelsen de har opplevd. Helse Midt-Norge viser seg å ha vektet kvalitet så lavt som 30 pst. Statsråden snakker om fagkunnskap på tvers av sykehusene, men fagkunnskapen sitter best i nettopp disse rehabiliteringstilbudene som ikke er på sykehusene. I tillegg vektes ikke erfaring som kvalitet. Det er fordi det ikke finnes et stort nok privat marked for rehabilitering. Det gjør at for å kunne ha konkurranse, må virksomhetene som ikke har drevet med den typen rehabilitering før, vektes likt fordi de hypotetisk kan levere samme kvalitet. Jeg kan ikke skjønne at det lønner seg for oss som samfunn på sikt å fortsette med denne typen prosesser på denne måten. Hva med pasientene? Det er innkjøringsperiode, den går over, men hva med dem som skulle hatt rehabilitering akkurat da? Rehabiliteringstilbudene på Inderøya, Fosen og Røros er høyt verdsatt blant brukerne. Hvorfor må vi på død og liv bruke tid og penger på å fikse noe som ikke er ødelagt? Det er nok av ting som ikke fungerer i Helse Midt-Norge, som man kunne ha fokusert på. Så er det sparekniven, da. Mest av alt oppleves det som at disse anbudsprosessene er en måte for et skadeskutt Helse Midt-Norge å spare inn noen av de milliardene de har sølt bort på Helseplattformen. Nå er det på tide å få skrotet den plattformen og flytte fokuset over til der det burde være: på gode kvalitetstjenester, som rehabilitering for de pasientene som trenger det.

Vi snakket litt om geoteknikk, som er ingeniørretningen som ser på grunnforhold. Faktisk var det ved det gamle jernbaneverket at geoteknikk oppsto som fag i Norge. Jeg er veldig glad for å høre at Bane NOR igjen styrker fagkompetansen som kanskje til dels ble forvitret da man hadde oppsplitting av selskaper. Dette med grunnleggende risikoforståelse knyttet grunnforhold, at vi klarer å bevilge nok penger i en tidlig fase til at man kan gjøre grundige undersøkelser tidlig, og konsekvenser av å ikke vite, er det ikke bare geoteknikerne som må ivareta. Det handler også om kunnskapen blant beslutningstakere. Hva gjør statsråden for å sikre at også beslutningstakerne kan vurdere risikoen og behovet for denne typen grunnundersøkelser tidlig, og hvor raskt forventer statsråden en forbedring?

Takk for det. Nei, det er ikke uvanlig at det er kvikkleire i grunnen i Norge, men likevel er grunnforholdene brukt som en tilbakevendende forklaring på både kostnadsoverskridelser og utsettelser – ikke bare på jernbaneprosjekter, men på mange prosjekter. Som vi vet, er dårlige grunnforhold både farlig og dødelig. Vi så den tragiske hendelsen i Levanger, og titalls mange folk kjente det på kroppen da de måtte flytte fra hjemmet sitt på grunn av jernbaneutbyggingen. Samtidig er grunnforholdene fullt mulig å undersøke. Grunnen har ligget der i tusenvis av år. Vanligvis er den ganske statisk, så om man undersøker den og det går gjennom prosjektets levetid, endrer den seg ikke nevneverdig. Da er det ingen grunn til ikke å undersøke grunnen tidlig i prosessen – bortsett fra at det gir bedre kunnskap. Når statsråden nå beskriver den forbedrede måten å håndtere risiko på og å avdekke risiko tidlig, er statsråden enig i at det ville være en fordel om man la mer penger i grunnforholdsundersøkelser, og er det en del av jobben han har satt i gang?

«Jernbaneutbyggingen i Moss opplever store forsinkelser og en enorm kostnadssprekk grunnet store kvikkleireforekomster i traseen. Under utbedring av jernbanen i Levanger gikk det et alvorlig kvikkleireskred i august i fjor. Og nå har Bane NOR annonsert en kraftig forsinkelse for åpning av dobbeltspor mot Hamar, begrunnet blant annet med utfordrende grunnforhold. I lys av dette – mener statsråden at måten Bane NOR håndterer risiko på under prosjektering og forprosjekter, er god nok?»

Det statsråden egentlig sier – hvis jeg hører statsråden riktig – er at fordi vi har bygd firefelts motorvei noen plasser, er det veldig viktig for trafikksikkerheten å bygge det veldig mange flere plasser. Derfor kan vi ikke nedskalere dette, og vi kan heller ikke ta ned pengebruken her, selv om det er sårt tiltrengte penger. De kunne vært brukt til å øke både veistandarden og vedlikeholdet på flere meter vei eller f.eks. sikret at pendlerne rundt omkring i Norge, som kommer for seint til barnehage og jobb, kunne ha stolt på jernbanen tidligere enn om fem år. Tenker ikke statsråden at det her kunne vært lurt å revurdere og faktisk gjøre litt større grep for å omprioritere midlene?

Vi startet tidligere i dag med å snakke om punktlighet på jernbane. Bane NOR har altså mulighet til å forsere vedlikeholdstempoet for raskere å gjøre forholdene bedre for pendlerne, hadde de hatt pengene til det, men det velger statsråden ikke å gjøre. Samtidig som jernbanen sårt skulle hatt 2,4 mrd. kr mer i ekstraordinære vedlikeholdsbevilgninger for 2026, velger Nye Veier å bruke mangfoldige milliarder på å starte opp nybygging av en veistrekning sør i Trøndelag etter gammel standard. Det vil si fire felt og 110 km/t, selv om ÅDT på denne strekningen kun er på 5 000 biler i døgnet, altså en tredjedel av det Statens vegvesen anbefaler bør være av ÅDT for å bygge en firefeltsvei. De bruker også hundrevis av millioner kroner på prosjektering av kapasitetsøkende nye motorveier rundt storbyene, som har nullvekstmål. Tenker samferdselsministeren at denne prioriteringen står i stil med regjeringens mål om kun å bygge nytt når man må?

I NTP står det ikke at pendlerne må vente i fem år før de får punktlige tog. Mener virkelig statsråden at det da ikke bør være rom for å forsere innfasingstakten, legge mer penger på bordet og løse disse problemene tidligere? Fortjener ikke pendlerne bedre?

Jeg er glad for at statsråden står fast på nullutslippsmålene. Som representanten Vea nettopp beskrev, var punktlighetstallene også for 2025 altfor dårlige. Én av fem av de reisende kom for sent på jobb. De rakk ikke forbindelser, og i verste fall rekker man ikke å hente i barnehagen. Bane NOR forklarer det selv ved å vise til manglende vedlikehold, og de sier at de må ha fem år for å nå målene. I forbindelse med prosessen med eget alternative budsjett spurte vi i MDG om det var mulig å få til dette raskere, altså ta igjen vedlikeholdsetterslepet raskere. Da opplyste Bane NOR at de har kapasitet og ville hatt kapasitet allerede i 2026 til å gjennomføre fornyinger og mindre investeringer for 1,8 mrd. kr og til å øke aktiviteten innenfor forebyggende aktivitet for 0,6 mrd. kr. Samtidig som togene står, øker jo privatbilismen gjennom flere byer. Flere biler betyr også mer kork, kø og kaos på veiene. Hva tenker statsråden om at det er mulighet for å ta igjen dette etterslepet og å gjøre det mer attraktivt å reise med tog?

Takk for det svaret og for utdypingen. Nå er det sånn at også Kristiansand har et nullvekstmål, og alle tiltak som gjør det lettere å øke kapasiteten, eller som gjør det billigere å kjøre inn, vil nødvendigvis utfordre disse nullvekstmålene. Hva tenker statsråden kan være mulige konsekvenser for de byene som får enten lavere bompenger eller kapasitetsøkende motorveier inn, og som dermed ikke når nullvekstmålene, når man tenker på bevilgninger til byvekstavtalene?

Statsråden beskriver en situasjon med en bompengebelastning som er som forventet, men med lavere lønnsomhet, noe jeg tolker at er som følge av færre bilister enn forventet. Over tid har samfunnsøkonomiske lønnsomhetsberegninger blitt gjort positive ved å ha svært høye trafikkvekstmål på en del nye motorveistrekninger, noe som ikke har vært i tråd med nullvekstmålene der de har vært gjeldende. Innebærer den jobben for å se på lønnsomheten som statsråden beskriver, også en jobb for å sikre at man får riktige framtidige trafikkvekstforventninger i framtidige – og nåværende – utbyggingsprosjekter?

Denne saken handler ikke bare om bompenger på en konkret veistrekning, den handler om hvordan samferdselspolitikk vi fører, hvilke valg vi tar, og som vi gjør igjen og igjen i denne salen – selv om dette først blir problematisert når kostnadene ved disse valgene blir tydelig for hver enkelt i etterkant. Det er helt riktig som representanten Lien sier, og det er for så vidt noe jeg også er enig med representanten Hoksrud i, at dette prosjektet illustrerer en feilet samferdselspolitikk. Men problemet er bare at den politikken er Fremskrittspartiet og representanten Hoksruds politikk. Bompengenivået er det samme som det var da utbyggingen ble vedtatt i denne salen, og situasjonen var altså helt forutsigbar. Når bompengene blir høye, slik vi ser på E39 Mandal–Kristiansand, er det et resultat av politiske prioriteringer. Store, kostbare motorveier finansieres gjennom bompenger, samtidig som rimelige mer arealeffektive og klimavennlige løsninger nedprioriteres totalt. MDG deler bekymringen for at høye bompenger rammer hardt, og at de kan føre til uønsket omkjøring på lokale veier med dårlig trafikksikkerhet og større belastning for lokalsamfunn. Det er et reelt problem, og det må tas på alvor. Samtidig mener vi løsningen ikke kan være å fortsette den samme politikken med staten som regningsbetaler hver gang bompengebelastningen blir politisk krevende. Det løser ikke de strukturelle problemene i samferdselspolitikken, det skyver dem bare foran oss. Det minsker handlingsrommet til faktisk å gjøre reelle endringer som gjør at folk får alternativ til bilen. Høye bompenger er i denne saken som så ofte før, et symptom på feil prioriteringer i utbyggingsfasen. Når prosjektene blir større og bredere og hastigheten skal gå opp, blir de dyrere enn nødvendig, og regningen blir til slutt sendt til trafikantene. Dagens samferdselspolitikk er preget av særinteresser og tendenser til stormannsgalskap når det kommer til motorveiutbygging. Vi trenger en ny samferdselspolitikk som prioriterer vedlikehold og utbedring av vei og bane vi allerede har – som også NHO tydelig tok til orde for i gårsdagens årskonferanse – framfor stadig nye motorveier, som satser på kollektivtilbud framfor bil, og som reduserer trafikkmengden og utslippene istedenfor å flytte dem. I denne saken har MDG derfor ikke sluttet seg til forslagene om generelt bompengekutt eller forlenget innkrevingstid. Slike grep kan gi midlertidig lettelse, men de adresserer ikke årsaken til problemene. I denne saken bør regjeringen og lokale myndigheter heller se på tiltak som reduserer omkjøring og belastning på lokale veier, slik som f.eks. redusert hastighet på de veiene. Hvis vi mener alvor med nullvekstmål for byene og gjør det enklere for folk å reise grønt, rimelig og trygt, trenger vi et paradigmeskifte i samferdselspolitikken – hvor de store motorveienes tid må tilhøre fortiden, og vi heller planlegger helhetlig med klima, natur og lokalsamfunn som reelle premisser. Med det tar jeg opp MDGs forslag.

Jeg har i flere debatter i denne salen hørt at FrP og Høyre er veldig glade i å vise til anbudskostnader som snart er ti år gamle. Jo, anbudskostnadene viste seg å være lavere, men det er papirpenger, for når vi nå står her ni år etter jernbanereformen og jernbanen har blitt så pulverisert, er det faktisk umulig å vite hva den reelle kostnaden med denne privatiseringen ble. Det er så mange direktører, så mange ulike selskaper og så mange ulike aktører innblandet her at det fra min stol faktisk er umulig å finne raskt ut av. Når noen kan stå på denne talerstolen og påstå at jernbanereformen har løst de kritiske utfordringene på jernbanenettet vårt i Norge, må de ha buret seg inn i et ideologisk hull de siste ti årene. Jeg vil bare si at jeg og MDG har et svært pragmatisk forhold til offentlige versus private tilbud, men på en jernbane som stort sett består av enkeltsporede linjer, hvor det er krevende – eller faktisk umulig – å drive med parallelle tilbud og faktisk reell konkurranse hvor kundene kan velge den beste operatøren, har konkurranseutsetting vist seg å være ikke særlig vellykket. MDG har, siden vi kom inn på Stortinget første gang, hatt store bevilgninger til jernbanen som ville ha ført til flere dobbeltspor tidligere og langt bedre vedlikehold. I den drømmeverdenen hadde også Flytoget fått bestå, fordi det hadde vært kapasitet. Når det derimot ikke er kapasitet, er det vanskelig å prioritere de flyvende foran alle pendlerne som trenger å komme seg til jobb hver eneste dag.

Igjen må jeg skryte av statsråden, også i denne saken, som på en veldig god og pedagogisk måte forklarer hvor viktig nullvekstmålet og prioriteringen av de knappe arealressursene i byene er, når vi får den veksten vi skal ha – og har hatt. Historisk har vi ikke klart å prioritere verken vedlikehold eller investeringer i en rask nok takt til å sikre forholdene for pendlerne. Vi ser i dag at punktligheten er forferdelig dårlig. Stopp blir fjernet for pendlere. Bane NOR sier det vil ta fem år å bedre punktligheten, og å åpne opp Flytoget, som det har vært vedtak på før, tar mange, mange år. Betyr det at statsråden ser denne utfordringen, og at statsråden nå vil sikre at bevilgningen til vedlikehold på jernbane blir økt raskere enn planlagt i framtidige statsbudsjetter?

I dag står vi overfor et viktig veivalg for kollektivtransporten på Østlandet. Jeg er enig med mange talere før meg som har skrytt av Flytogets jobb oppigjennom. Flytoget har tjent kundene godt. De har dyktige medarbeidere som har bygd opp et produkt som har et sterkt omdømme med tanke på punktlighet og kvalitet. Det viser at vi i Norge klarer, hvis vi vil, å skape utrolig gode togtjenester, men det krever investeringer, og det krever prioritering. Flytoget har fått prioritering. Samtidig preges resten av jernbanen gjennom Oslo-området av overbelastning, spesielt for pendlere, som hver dag kjemper om plass og kapasitet. Oslo kommune har på de årene Flytoget har eksistert, gått fra 500 000 innbyggere til over 700 000 i dag, og Oslo-regionen har hatt en enda større vekst. Et godt transportsystem for en by i så kraftig vekst må være effektivt, rettferdig og bærekraftig. Folk skal kunne velge tog framfor bil, fordi det er bedre for trygge skoleveier og for klimaet, fordi det er pålitelig, og fordi det gir trygg mobilitet i hverdagen. For at flest mulig skal velge toget, må vi utnytte den knappe kapasiteten som finnes, på best mulig måte. For at byene våre skal være levelig både å bo, jobbe og drive virksomhet i, må mengden mennesker som oppholder seg i og reiser inn til byene, i stor grad bruke annen transport enn privatbil, fordi det rett og slett ikke er plass. Da er det så vesentlig at vi klarer å tilby skinnegående transport inn til de store byene. Vi kan ikke godta en situasjon hvor halvtomme tog kjører dem som skal ut å fly, samtidig som folk står som sild i tønne på lokaltogene, besvimer eller blir stående igjen på stasjonen fordi de ikke får plass. Det er ikke god ressursbruk, det er ikke rettferdig, og det er definitivt ikke bærekraftig. Hadde vi hatt uendelig kapasitet på skinnene, er Flytoget en suksess som gjerne kunne ha bestått, men det er dessverre langt unna virkeligheten. MDG hilser velkommen alle tiltak for utvidelse av kapasiteten. Det er en skam at vi historisk sett ikke har klart å prioritere dette fra denne salen, at vi ikke har fulgt med i timen med tanke på den befolkningsveksten som har vært i Oslo-området, og klart å investere tidlig nok. Nå står vi der vi står. Da kan vi ikke unne oss den luksusen det er å kjøre halvtomme tog til flyplassen. Derfor er det riktig å slå sammen tilbudet til Oslo lufthavn med det ordinære togtilbudet, og derfor bør også så mye som mulig av kapasiteten så snart som mulig overføres til pendlertog. Jeg tar med det opp MDGs forslag.

Dersom representanten Sve fra hutaheiti hadde forsøkt å sette seg på en sykkel i Oslo, ville han sett fordelen ved å skille, ved å satse på sykkelinfrastruktur. Jeg kan love representanten at selv om man er distriktsrepresentant, som jeg selv også er, er det mulig å teste ut det å sykle i by, og det kan også være en fordel før man kritiserer denne infrastrukturen. Når det er mulig å skille myke fotgjengere fra syklister og å skille syklister fra bilister, er det faktisk en veldig stor fordel for alle de tre gruppene, men fordi det fremdeles mangler en god del strekninger i Oslo hvor det er trygt – eller i andre byer, som kanskje ikke har kommet like langt som Oslo – er det fornuftig at kommunen kan se an hvor det er smart å forby elsparkesyklister på fortau, og hvor det fremdeles kan være smart at elsparkesyklister får bruke fortau. Så er jeg glad for at representanten Hoksrud anerkjenner at det er hodene som kjører, som er det viktigste for trafikksikkerheten. Jeg håper representanten også husker det neste gang vi skal diskutere hvor store motorveier vi må ha for at ingen skal dø i trafikken. Vi har fått veldig urovekkende data på dødsfall i trafikken blant unge trafikanter. Da gjelder det lett motorsykkel. Det er sånn at hjernen trenger modning for å kunne håndtere trafikkbildet, og en elsparkesykkel som akselererer så raskt, og som har så brå svingradius, er utrolig krevende for unge folk å håndtere. Alle barn i Norge fortjener å ikke ødelegge seg for livet i frihetens navn.

Jeg er veldig glad for at statsråden allerede har tatt grep knyttet til flere kontroller for å sikre at reglene på dette feltet blir fulgt. Politiet har mange viktige oppgaver, så jeg har jo forståelse for at denne typen lovbrudd ikke alltid blir prioritert, selv om det er svært uheldig, også for dem som blir skadet av uvettig bruk. Hva tenker statsråden om å åpne for at andre offentlig ansatte kan ta noen av disse mindre kontrolloppgavene, en bybetjent, f.eks., for slik å kunne øke politiets kapasitet knyttet til mer alvorlige lovbrudd i trafikken?

Denne saken handler om den grunnleggende rettigheten om at folk skal få lov til å trives der de bor, og om å klare å skape trygge rom for alle som ferdes, enten de går, sykler, triller, kjører kollektivt eller velger elsparkesykkel. De siste årene har vi sett en formidabel vekst i bruken av elsparkesykler. Det er noe som kan være praktisk ved korte turer i byen, det kan være et positivt bidrag til overgangen fra bilbruk, og det er noe som gir reduserte klimagassutslipp og mindre luftforurensing. Samtidig ser vi dessverre at altfor mange opplever konflikt og farlige situasjoner i møte med disse kjøretøyene. Høyre og Fremskrittspartiet har i transport- og kommunikasjonskomiteen foreslått at regjeringen tydeliggjør kommunenes handlingsrom innenfor gjeldende lovverk. Det er et steg i riktig retning, men det er for svakt. Flere kommuner har tydelig signalisert at det mangler praktiske og juridiske hjemler for å beskytte fotgjengere i sentrumsgater og på fortau, der konfliktnivået er høyt. Derfor støtter vi i MDG forslaget om at kommunene må få klar hjemmel til å innføre skiltet forbud mot kjøring med elsparkesykkel på fortau når det er nødvendig for å ivareta myke trafikanters sikkerhet. Dette handler ikke om å forby elsparkesykler. Det handler om å balansere rettigheter og ansvar og sikre at byrommet er tilgjengelig for alle: voksne, unger, eldre med rullatorer, bevegelseshemmede – de som ofte føler seg utrygge i møte med kjørende elsparkesykler. I tillegg er det en kjensgjerning at altfor mange, helt unødvendig, har skadet seg alvorlig i forbindelse med bruk av elsparkesykler. Strammere regulering med tanke på opplæring og aldersgrense er derfor helt nødvendig. Syklene akselererer raskt og styrer raskt, og det er utfordrende for unger å operere dem uten tilstrekkelig trafikkopplæring. Vedtakene vil gi virkemidler til å skape trygghet for de mest sårbare rundt oss og trygghet for at alle skal kunne ferdes fritt i sine egne gater, enten de går, sykler, trille eller kombinerer ulike grønne transportformer. Vi i MDG ønsker at elsparkesykler skal være en del av tilbudet for bærekraftig mobilitet, men det må skje på måter som ikke undergraver tryggheten for dem som går og ferdes i byrommet. Derfor er det nødvendig å gi kommunene flere verktøy for bruk og regulering av sparkesykler, særlig på fortau, og jeg er glad for at det finnes en bred enighet på Stortinget om dette.

Det at representanten Sve har lang politisk erfaring også på fylkesnivå, betyr ikke at fakta endrer seg av den grunn, for det er tynt med realisme i representantens innlegg. Faktum er at det for busser er dokumentert at elektrifisering ikke påvirker kostnaden jevnt over. Hvis bussene brukes nok, er de i sum – i investering og drift – faktisk rimeligere enn konvensjonelle busser. Vi bor stadig tettere i Norge. Selv om vi også må huske at det bor folk utenfor byene, bor vi stadig tettere. Skulle alle som bor i by, måtte evakuere byen i bil, måtte dimensjonene på veiene være så store at de samme folkene ikke hadde hatt et sted å bo, for alt areal hadde måttet gå med til store veier. I en ny verden trengs det nye løsninger. Det er fristende å tenke tilbake på at folk kanskje drømte om raske hester da Ford utviklet sin T-modell. I dag kan det hende det er mange som drømmer om stadig større veier, men det er ikke det som vil være løsningen på utfordringene våre.

Jeg vil tilbake til Bypakke Grenland. Den inneholder mange gode tiltak for syklende, gående og kollektivreisende. Det er veldig gledelig og et viktig bidrag for å nå nullvekstmålene i Grenlandsregionen. Bypakken inneholder også framkommelighetstiltak for næringstransporten. I dag er det slik at næringstransport ikke omfattes av nullvekstmålet. Det betyr at næringstransport på vei tillates nærmest ubegrenset vekst. Samtidig har regjeringen fjernet godsoverføringsmålet. Dette henger ikke sammen. Vi risikerer en voldsom vekst i godstransport på vei, stikk i strid med klima- og miljømålene. MDG mener derfor at vi må få et nullvekstmål som inkluderer næringstransport på vei, og mål og tiltak for godsoverføring fra vei til sjø og bane. Det er et stort behov for en sosialt rettferdig samferdselspolitikk. Flere må få mulighet til å reise miljøvennlig i hverdagen, uten å være avhengig av å kjøpe seg en bil. Billigere og hyppigere kollektivtransport er bærebjelken i denne satsingen, hvor vi i dette budsjettet har tatt store steg i riktig retning. Samferdsel handler også om hvordan vi skal bygge byene og tettstedene våre. Med såkalte timinuttersbyer vil MDG skape nabolag hvor arbeid, skoler, butikker og kulturtilbud finnes i gang- eller sykkelavstand fra boligen. Da blir det også enklere for dem med faktisk behov for å komme seg inn til byen med bil. Det gir en enklere hverdag og bedre byer og tettsteder – så enkelt og likevel så vanskelig. Ved inngåelse av byvekstavtaler burde dette være en naturlig del av dialogen mellom stat og region og noe jeg håper regjeringen kan ta med seg i dialogen videre. Nå har Grenland gjort jobben lokalt, og det er på tide at staten bidrar med sitt. Jeg oppfordrer regjeringen til å sette i gang prosessen med forhandlinger om en byvekstavtale for Grenland. Dette er sterkt ønsket lokalt, og statens bidrag vil være sentralt for at Grenland skal nå miljømålene sine, og for at folk skal ha gode alternativer til bilen. Jeg observerer at ikke alle støtter sine lokale ordførere i dette, men jeg er glad for at vi sammen med Høyre kan fremme dette forslaget.

Det er helt riktig at det er store behov på samferdselsområdet i Nord-Trøndelag. Det er Nye veier som eier de strekningene, og Nye veier har vi ingen politisk kontroll over, så selv med 10 mrd. kr inn i budsjettet kan ikke representanten Henriksen garantere at det kommer Nord-Trøndelag til gode overhodet. Jeg vil bare gjenta: Det er veldig enkelt å bli enige om et budsjettforslag man ikke har flertall for, og det er de summene representanten her foreslår. Vi har kommet til enighet med regjeringen om at det skal være en søkbar pott med midler for å få ned prisene på månedskort. Det vil også komme Nord-Trøndelag til gode, hvis fylkeskommunen ønsker det, fordi det kan gå til å senke prisene litt. Det er absolutt ikke nok, men det er en start på å få lave priser, f.eks. for dem som bruker Trønderbanen til å pendle.

Når FrP har fått gjennom bygging av kjempesvære, overdimensjonerte motorveier, har FrP – i regjering tidligere og også i Stortinget – godtatt en bompengebelastning som er på det nivået en ser mange steder, og som er et helt horribelt bompengenivå. Det at FrP springer tilbake til Stortinget ved enhver anledning for å be om mer offentlige penger til å kutte bompengene, når man plutselig oppdager hva man faktisk vedtok noen år tilbake, synes jeg virker både useriøst og på grensen til at man ikke helt følger med på det man vedtar. Jeg vil stille spørsmål tilbake: Hvor går egentlig FrPs grense for hvor mye penger skattebetalerne skal bruke på å subsidiere ulønnsomme motorveier?

Det er jo sånn at et budsjett som er utformet av fem partier, ikke vil være et budsjett som viser primærpolitikken til et parti. Som representanten påpeker: FrPs budsjett har masse penger. Det er veldig enkelt å ha masse penger når man ikke trenger å ta hensyn til flere partier som skal bli enige. Som jeg sa i mitt innlegg: Jeg og MDG ønsker å fokusere på en helhetlig prioritering av hvordan vi klarer å få effektiv transport framover. Det er det jeg håper at vi kan jobbe sammen om, med de andre rød-grønne partiene – og gjerne flere – på Stortinget, for å få til nettopp mer bevilgninger til jernbane. Jeg synes det er litt interessant at FrP nå har blitt så rørende opptatt av jernbane, all den tid alt det som ble gjort da FrP styrte, er det vi drar med oss av kjempestore kostnader til store motorveier, og på jernbanen står det like dårlig til.

Det siste tiåret har vi sett en utvikling hvor store deler av samferdselsbudsjettet har gått til kostbare og ofte unødvendige gigantinvesteringer i motorveier. Den trenden er vi nå i ferd med å snu. Med et stort løft for kollektivtransporten og økt fokus på drift og vedlikehold viser Miljøpartiet De Grønne og de andre rød-grønne partiene at vi lytter til folk, fagmiljøer og miljøorganisasjoner. Vi skal ta vare på det vi har, og vi skal sette natur, beredskap og klima i førersetet for norsk samferdsel. Jeg kunne sagt mye om klima, natur, gange, sykkel og kollektiv, som vi i MDG jobber for hver dag, men i dag vil jeg heller rette søkelyset på noe så grunnleggende som en kunnskapsbasert samferdselspolitikk. Det handler om å bruke pengene der vi får mest igjen for dem, for folk flest. Det handler om å se hvordan transportbehov kan løses mest mulig effektivt innenfor rammene av både nasjonale klimamål, nullvekstmål i trafikk i de store byene og lokale behov for å skape levende samfunn som er trivelige å være i. Vi er nå i den absurde situasjonen at Nye veier og Statens vegvesen fortsetter å planlegge og bygge motorveier som ikke svarer til disse målene og behovene – motorveier som er så overdimensjonert at folk sitter igjen med skyhøye bompengeregninger for en vei som kunne vært bygget både billigere og mer miljøvennlig. Disse halvferdige prosjektene binder opp enorme midler hos både stat og enkeltpersoner i tiår framover. Ta Ryfast: Her har enkelte beboere mistet et godt kollektivtilbud i form av båt direkte inn til Stavanger sentrum. Isteden må de kjøre lenger for å krysse fjorden på en bru med enorme bompengekostnader. Stavanger sliter samtidig med å nå nullvekstmålet. Ta Trøndelag, hvor veistubbene ligger strødd, og når – en gang i framtiden – veiprosjektet er ferdig, får vi bompengebelastning på flerfoldige hundre kroner for å kjøre mellom f.eks. Innherred og Trondheim. Matjord og natur er gått tapt. Samtidig går jernbaneoppgraderingene sakte som sirup – en jernbane næringslivet skriker etter å benytte, men som nå blir utkonkurrert av veiene. Det er ikke dette vi trenger i framtidens energismarte transportsystem. Ta Mandal–Kristiansand, hvor både næringsliv og befolkning foretrekker å kjøre den gamle veien for å unngå den enorme bompengebelastningen. Vi har fått spanske tilstander på samferdselsfeltet etter FrP og Høyres ukritiske pengegalopp, bare at i Spania kunne de skylde på EUs samferdselsmidler for enorme motorveier som ingen lokale hadde råd til å kjøre på. Hvem skal vi skylde på her? MDG vil ta tilbake fakta og fornuft i samferdselsdebatten. Store endringer er ikke gjort i en håndvending i et budsjettforlik, men Arbeiderpartiet skal ha ros for å sette fokus på å vedlikeholde det vi har. Så vil jeg oppfordre til et bredt samarbeid for å forbedre denne visjonen. Vi må komme oss vekk fra hver politiker sin veistubb og over på en NTP som løser vedlikeholdskrisen på både jernbane og vei og prioriterer prosjekter innenfor de midlene som er tenkt bevilget, og som bare investerer i kapasitetsøkende tiltak der det er behov på tvers av transportmidler, ikke i silo. Jeg vil altså ha en samferdselspolitikk hvor vi tar vare på det vi har, og slutter å kaste bort penger på prestisjeprosjekter som tømmer lommeboka til folk og næringsliv. La meg ta et eksempel jeg vet at mange grå partier i denne salen ivrer for. E39 Hordfast planlegges som firefelts motorvei, inkludert 5 km bru, gjennom skjærgård og kystregnskog på Tysnes, Stord og Os. Brua erstatter to ferger som i dag frakter omtrent 3 500 kjøretøy i døgnet. Prislappen for det statsforvalteren i Vestland har omtalt som «det største naturinngrepet (…) i moderne tid», er på svimlende 53 mrd. kr, foreløpig. Jeg vet ikke om alle her forstår hvor mye, eller rettere sagt hvor lite, 3 500 kjøretøy per døgn er. I Tyskland bygges det først firefelts motorvei om veien har 25 000 kjøretøy i døgnet, men her i Norge har vi visst penger til å ha det litt flottere. Selv om staten tar den største kostnaden, innebærer denne utbyggingen en enorm økonomisk byrde for dem som er helt avhengige av bilen og av å reise på denne strekningen. Når veien er bygget, forsvinner alternativene, og alle de som bor i disse kommunene, blir tvunget til å bære kostnaden av både ødelagt nærnatur og bompengene. Jeg visste at MDG ville måtte ta kampen for natur og klima på samferdselsfeltet, men jeg trodde vel ikke at vi skulle være det partiet som måtte rydde opp i offentlig pengesløseri, skyhøye bompengeregninger og luftslott. Likevel er vi altså her. Jeg er klar for ryddesjau, jeg har «vaske golvet» og «børi ved» – og hørt litt på justisdebatten. Nå inviterer jeg med meg gode komitékollegaer på tvers av partiene i dette arbeidet for en framtidsrettet samferdsel.

Jeg må først kommentere Hellelands klage over gjenbruk. Jeg er selv veldig glad i gjenbruk, men det kan jo tenkes at det er vanskelig å finne midler til nye gaver når noen har svidd av alle pengene på forhånd. I Høyres alternative statsbudsjett kuttes øremerkede tilskudd til TT-ordningen med 363 mill. kr. I realiteten betyr det at veldig mange med nedsatt funksjonsevne vil oppleve kutt i ordningen og dermed ikke få mulighet til å besøke familie og venner eller ta del i fritidsaktiviteter. Med Høyres grep forsvinner disse midlene i et stort hull med frie midler til fylkeskommunene, og vi vet at det med dagens løsning allerede skjer forskjellsbehandling mellom kommuner og fylker i vurderingen av hvem som trenger hjelp. Når Høyre først foreslår endringer i denne ordningen, hvorfor foreslår de ikke heller å flytte TT-ordningen til Nav, som allerede utfører andre vurderinger knyttet til hjelpebehov for samme gruppe, noe som kanskje ville gjort at mennesker i denne gruppen faktisk ble mindre ensomme og isolerte?

Representanten Hoksrud er rørende opptatt av jernbanen. Det ble likevel satt i gang en rekke motorveiprosjekter da FrP satt i regjering, som svekket jernbanens konkurransefortrinn. Mens Sørlandsbanen somler av gårde i hastigheten til en elsparkesykkel, får bilister og tungtransport på vei stadig høyere hastighet. Hva mener FrP bør være framtiden til gods- og persontrafikken på Sørlandsbanen og andre strekninger som nå havner i skyggen av nye motorveier?

Folk over hele landet vil merke at Miljøpartiet De Grønne for første gang har vært med og forhandlet statsbudsjett. Jeg er utrolig glad for at vi sammen med de andre rød-grønne partiene i dag legger fram et budsjett, som sikrer en krisepakke til kollektivdrift og billigere kollektivtilbud til folk i alle deler av landet. Dette er å gjøre det enkelt å leve miljøvennlig i praksis. Med dette budsjettet tilfører vi 1 mrd. kr ekstra til den fylkeskommunale kollektivtransporten. Det betyr enormt mye for folk som er avhengig av at bussen går når den skal. Situasjonen har vært kritisk i fylkene den siste tiden. Folk har vært redd for å miste busstilbudet sitt med kraftig kostnadsvekst og frykt for rutekutt. Det har vi nå unngått. Samtidig ser vi en urovekkende utvikling i byene, med vekst i biltrafikken mange plasser. Derfor er det verdt å minne om hvorfor MDG alltid tar kampen for kollektivtransporten. Det handler om å gjøre miljøvennlige valg til det beste og enkleste alternativet i hverdagen, ikke bare fordi vi skal kutte utslippene fra transportsektoren, men fordi mer biltrafikk fører til stadig mer kostbar veibygging og ødeleggelse av natur og matjord. I tillegg er det store helseplager knyttet til luftforurensning og støy. Om lag to millioner mennesker i Norge er allerede utsatt for støy fra veitrafikken, som igjen påvirker disse folkenes helse. En satsing på kollektivtransport er derfor en satsing på folk, på natur og på klima. Ikke minst gir den satsingen rom for at de som ikke kan bruke kollektivtransport, har plass til å kjøre bilen sin på de veiene vi allerede har i dag, og dem har vi sikret rammevilkår som er forutsigbare knyttet til når nedtrappingen av merverdiavgiftstiltaket for elbil skal skje. Til slutt vil jeg trekke fram det som er starten på noe så sjeldent som en grønn transportrevolusjon. Skal vi gjøre det lystbetont å la bilen stå, må vi gjøre noe med det grunnleggende, med billettsystemet for kollektivtransport. Jeg er så glad for at vi har fått med de andre rød-grønne partiene på å utrede hvordan vi kan innføre et nasjonalt reisekort til 499 kr. Når dette reisekortet er på plass, vil det bety enormt mye for folks muligheter til å delta i samfunnet på likeverdig grunnlag. Det gir mulighet for å reise miljøvennlig, billig og enkelt, uansett om man skal på jobb, besøke familie eller venner eller delta på fritidsaktiviteter. For mange familier vil det være en stor lettelse i en vanskelig økonomisk situasjon. Særlig viktig er grepet for dem som ikke har råd til å bo i sentrum av byene, og som i dag må slite med store bompengekostnader eller dyre månedskort på tvers av soner. Fordi jeg synes 2027 er lenge til, er jeg ekstra glad for at vi i påvente av dette reisekortet i neste års budsjett legger penger på bordet for å gjøre månedskort 100 kr billigere i alle fylkene som vil være med. Nå er vi i gang. Jeg gleder meg til fortsettelsen på det grønne kollektivskiftet.

Det er altså brukt kundeundersøkelser fra 2022 på et eksisterende tilbud til å spørre om folk kunne tenke seg å reise til et annet sted. Med Jernbanedirektoratets tankegang oppleves det litt sånn at vi også burde sagt nei til f.eks. alle broinvesteringer i Norge, med bakgrunn i kundedata som sier at ingen svømmer på strekningen i dag, så derfor er det heller ikke behov for å ta seg over den fjorden. Det er heller ikke sånn Statens vegvesen opererer når vi skal velge hvilke veier vi investerer i. Vi har eksempelvis en stor visjon for Hordfast til 50 mrd. kr, hvor man prognostiserer med firegangeren i trafikkvekst sammenlignet med den trafikken som går på ferjen i dag. Hva tenker statsråden om at disse etatene opererer med totalt ulike måter å beregne både tilbud og kapasitet på, men alltid i favør av bilen og i disfavør av kollektiv, og tilsynelatende aldri medberegnet Stortingets vedtatte mål om klimagassutslipp eller nullvekstmål?

Staten har altså brukt 2 mrd. kr på å elektrifisere en linje som bare skal brukes to ganger i døgnet. Det er stort engasjement i denne saken. Lokalt, i regionen, er det tverrpolitisk enighet om at en mer tverrgående forbindelse hadde vært å foretrekke. Næringslivet sier det samme. Også blant den gjengse trønder er det en forundring over pengene som brukes på å elektrifisere en jernbane som nesten ikke skal være i bruk. Blant togselskapene hører vi også at det er stor tro på markedspotensialet på sikt. Hvordan kan statsråden da lene seg tilbake og se muligheten til å ta et steg mot en mer framtidsrettet transport gå til spille? Vi vet at vaner bygges over tid, og skal vi endre en uvane, fra hyppige helgeturer med fly til helgeturer med litt sakteregående tog, må vi starte et sted. Hvor er visjonene til statsråden?

«Når Meråkerbanen nå er ferdig elektrifisert, er det mulig å kjøre med samme togsett mellom Norge og Sverige. Dette åpner for en stor forbedring i togtilbudet og gir et reelt alternativ til å fly eller kjøre bil mellom disse to landene. Til manges overraskelse har Jernbanedirektoratet landet på at de ikke ønsker en tilbudsforbedring, og begrunner dette med tre år gamle reisetall for eksisterende rute. Er statsråden enig med Jernbanedirektoratet i at det er god praksis å benytte reisetall på denne måten som grunnlag for beslutninger om fremtidige rutebehov?»

Med høy prisvekst og høye renter de siste årene har naturlig nok folks privatøkonomi vært i fokus. For de av oss som har hatt lite fra før, har utviklingen vært katastrofal. For de av oss med grei økonomi har det vært vanskelig å omstille seg, for følelsen av å få mindre er aldri en god følelse. Likevel: Økonomien i Norge går godt. Norges befolknings kjøpekraft ligger fremdeles i verdenstoppen. Dette forbruket er en del av et overforbruksproblem som er en stor bidragsyter til den globale klimakrisen. Trontalen nevner ikke dette problemet med et ord. I stedet fikk vi høre en lang liste over tiltak regjeringen har gjort for å heve kjøpekraften for alle, ikke bare for dem som trenger det mest. I en tid som dette må vi prioritere. Da er det feil prioritering å gi mer til alle når det er de få som virkelig trenger mer, og når det samtidig er kommuner som er sultefôret på ressurser. Jeg ble aktiv i politikken på grunn av en kamp for lokalbarnehagen. Dette var en barnehage som har vært i drift siden 1950-tallet. Den var liten etter dagens standard, og dermed var det en barnehage vi ikke lenger hadde råd til å holde oss med. Samtidig var denne barnehagen det eneste tilbudet i skolekretsen og et helt nødvendig tilbud for enkelte unger som hadde behov for mer skjerming. Den skulle legges ned fordi den ikke var effektiv nok. Den var for dyr per barn fordi den var liten, fordi dagens bedriftsøkonomiske styring av kommuneøkonomien i det så et gyldig argument. Gjennom valgkampen snakket jeg med mange i både by og bygd som var bekymret over situasjonen i barnehagene, i skolene og i helsevesenet. Det var foreldre til unger med spesielle behov som var glad for lave priser på barnehage, men som aller helst skulle sett at ungen deres fikk de timene med spesialpedagogen som de hadde rett til, og i de omgivelsene som var rett for det barnet. Det var lærere som telte på knappene om de orket å fortsette i yrket, fordi de jobber i en skole som er blitt gitt stadig flere oppgaver med færre ressurser til å løse dem. Jeg er glad for at regjeringen vil dykke dypere ned i utfordringene vi ser, både i helsevesenet, i Kommune-Norge og i skolene. Min forventning til det arbeidet er at vi ser på utfordringen med at vi stadig forventer mer effektivisering, også i bransjer som ikke har tjent på effektivisering, hvor teknologien ikke har spilt på lag, og hvor teknologien kommer til å spille en mindre rolle for arbeidskraftbehovet enn i økonomien for øvrig. Ikke å vurdere hvordan ulike arbeidsoppgaver har ulike forutsetninger for effektivisering, og dermed ta høyde for at vi må være villige til å betale relativt mer for rettferdig fordeling, vil være en tapt mulighet. Velgerne har talt og valgt rettferdig fordeling og en god velferdsstat over skattelette. Da må vi også ta tak i de grunnleggende finansieringsutfordringene for velferdstjenestene i kommunen.

Representanten Lossius snakker om valgfrihet for familien, men hva med friheten til å velge det som ikke er standard? Representanten hevder at dagens ordning skaper ufrihet, men vi vet at det nettopp er i de tradisjonelle kjønnsrollene man er minst fri. Der er det minst frihet for mannen til å velge å være hjemme, minst frihet for kvinnen til å velge å være hovedforsørger og minst frihet til faktisk å dele likt. Jeg vil løfte denne debatten til et litt høyere nivå, for hvorfor er det så mange småbarnsforeldre som føler seg helt utslitt? Hvorfor er det flere som er utbrent i dag, enn før? Hvorfor er det sånn at familier, selv om de i sum jobber flere timer i dag enn det man gjorde for 20 år siden, føler seg tvunget til å velge det permisjonsalternativet som gir dem best økonomisk uttelling? Her må vi faktisk ta en diskusjon om hva slags samfunn vi skal være, og om vi ønsker å prioritere mer tid til hverandre over materielt forbruk. Jeg lurer på om KrF vil være vår allierte i det.